2То, что промышленность будет ускоренно разрушаться под пристальным оком нынешней власти, говорит и тот факт, что в Послании Медведева о могучей советской экономике довольно презрительно упоминается как об архаичной «промышленно-сырьевой». Об отказе от сырьевой экономики в речах нынешних правителей России только говорится, ибо именно безудержная продажа природных ресурсов России обеспечивает доходы бюджета и запредельные прибыли олигархов и высших чиновников. А вот уже дышащую на ладан промышленность, не приносящую таких баснословных прибылей, как «нефтянка», явно решено окончательно добить.
Это относится и к авиационной промышленности, которая считается эталоном той самой «умной экономики», к которой якобы стремится теперь Россия. За последние десятилетия в США и Европе произошла смена трех поколений самолетов. В России правительство движется в обратном направлении – к ликвидации самолетостроения. Начался разгром авиапрома не вчера. Однако правление «модернизатора» Медведева по-видимому приведет к ее окончательной ликвидации. Но обо всем по порядку.
Начнем с того, что Россия – одна из трех стран, способных строить дальнемагистральные лайнеры. А ведь до 1917 года авиапромышленности в России фактически не было. Она была создана колоссальными усилиями нашего народа в 20–30-х годах, сыграла выдающуюся роль в разгроме немецкого фашизма, прославила нашу страну прекрасными пассажирскими и боевыми самолетами во второй половине ХХ века.
В начале 90-х годов серийное производство гражданских самолетов в Российской Федерации было практически остановлено. Мощнейшие заводы в Воронеже, Ульяновске, Казани и Самаре ныне производят не более 5 самолетов в год. При том, что потребность в самолетах в России составляет не менее 650 воздушных судов.
Дело в том, что лоббисты «Боинга» и «Аэробуса» в правительстве России усиленно внедряют идею, что России-де следует отказаться от производства дальнемагистральных лайнеров и сосредоточиться на региональных самолетах. Но при этом в серию никак не идут уже испытанные и даже сертифицированные Ту-334, Ан-140, Ан-148. Российские власти и пресса усердно рекламируют «Суперджет-100» как «главный самолет новой России». На самом деле это относительно небольшая, 95-местная машина. 70% ее основных компонентов – иностранного производства. То есть «отверточная сборка», погубившая нашу автомобильную промышленность, теперь усердно внедряется и в российский авиапром.
Началось это еще в 90-х годах, когда на наш авиационный рынок запустили отслужившие свой век «Боинги» и «Аэробусы» по дешевке. Российскому авиапрому было велено сдать рынки сбыта своей продукции, спрос на нашу авиатехнику сразу упал, производство сократилось. Производство и госзаказ на Ил-96 и Ту-204 довели до штучных экземпляров Власти много лет обещали заводам в Воронеже и Ульяновске светлое будущее, но ничего не делали, несмотря на многочисленные визиты туда и Черномырдина, и Путина.
Сертификаты на использование «Боингов» и «Аэробусов» на территории России выдавал Межгосударственный авиационный комитет (МАК), возглавляемый г-жой Анодиной. А среди первых российских авиакомпаний, которые начали обзаводиться импортной авиатехникой, – «Трансаэро», возглавляемая А.Плешаковым – сыном Анодиной, а также «Аэрофлот», возглавляемый В.Окуловым – зятем Б.Ельцина.
Но таможенные пошлины на иностранную авиатехнику и НДС составляли 38% от стоимости самолета, что делало ввоз лайнеров экономически бессмысленным. Тут подключились лоббисты западных самолетостроителей на самом высоком уровне. В середине 90-х премьер В.Черномырдин распоряжением №18-98-р полностью освободил «Аэрофлот» и «Трансаэро» от уплаты пошлин, налогов и сборов на ввозимые иностранные самолеты сроком на 5 лет.
В 1999 году это распоряжение было пролонгировано премьер-министром В.Путиным еще на 5 лет. При этом Путин пошел дальше Черномырдина: он разрешил ввезти беспошлинно четыре «Боинга-767», хотя они почти аналог российских Ил-96. На этих «освобождениях», по оценкам специалистов, государство потеряло более миллиарда долларов. По расчетам ЦАГИ и ГосНИИ ГА, себестоимость одного тонно-километра для Ил-96-300 составляет всего 0,33 доллара против 0,56 доллара у «Боинга-767». То есть иностранные самолеты убыточны. Но их активно навязывают России, дабы лишить отечественный авиапром крупнейшего заказчика в лице «Аэрофлота».
После создания Объединенной авиационной корпорации (ОАК), обещанных перемен к лучшему не произошло. 11 ноября 2008 года постановлением В.Путина в РФ введены нулевые пошлины на ввоз дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов вместимостью более чем на 300 мест. Срок действия этого постановления не ограничен. Ворота авиарынка России настежь распахнуты для экспансии западных самолетов. Сейчас небо России усердно захватывают не только американцы и европейцы, но и страны, никогда не относившиеся в грандам мировой авиации. Такие, как Бразилия и Канада. Позор-то какой!
Но жизнь на авиазаводах в Воронеже и Ульяновске еще теплится. Поэтому лоббисты «Боинга» и «Аэробуса» в правительстве РФ сделали следующий шаг. 10 августа 2009 года глава Минпромторга Виктор Христенко заявил, что производство самолетов Ил-96-300 на воронежском авиазаводе бесперспективно и будет прекращено. Продолжится только выпуск грузовой версии лайнера. И это при том, что Ил-96-300 – единственный тип отечественного дальнемагистрального лайнера, находящегося сейчас в эксплуатации. В «Аэрофлоте» успешно работают 6 Ил-96-300, которые в 2 раза дешевле западных машин того же класса.
Продолжающееся техническое перевооружение авиазавода направлено главным образом на выпуск региональных Ан-148 и Ил-112. Под предлогом кризиса «друзья «Боинга» в правительстве и ОАК предложили Воронежскому авиазаводу фактически превратиться в несколько цехов по серийному производству комплектующих для самолетов, а более 8 тысяч рабочих предполагается выставить на улицу.
Освободившиеся мощности предложено пустить на сборку на две трети импортного «Суперджета-100». Эту инициативу глава Национальной резервной корпорации Александр Лебедев охарактеризовал как «убийство завода».
Пока «друзья «Боинга» громят авиапром, а генеральные конструкторы и директора безмолвствуют, борются рабочие. Профсоюз работников аэрокосмической отрасли «Право» требует от властей остановить массовые увольнения, выдать госзаказ на крупные пассажирские самолеты. 22 апреля с.г. профсоюз направил на имя Д.Медведева и В.Путина обращение в котором потребовал предоставить Воронежскому авиазаводу и его смежникам госзаказ на 100 (а может, и более) пассажирских самолетов Ил-96.
Что нужно сделать? Необходимо провести модернизацию авиазаводов. Необходимо срочно восстановить систему профессионально-технического образования молодых рабочих в контексте программ технического перевооружения, сопровождающихся закупкой пятикоординатных станков, клепальных автоматов и другого сложного высокопроизводительного оборудования, необходимого для обработки современных материалов, применяемых в конструкциях самолетов, включая углепласты.
Возможно, и нам следует пойти по пути объединения школ моторостроителей и выпускать всю линейку двигателей для тяжелых и легких самолетов. Общими усилиями довести до кондиции уникальный, не имеющий аналогов в своем классе двигатель НК-93, роторные двигатели для легкомоторной авиации.
Необходимо осознать, что российский рынок надо заполнять российской же техникой. Разрыв между потребностями России в самолетах и нынешними возможностями наших авиазаводов иностранные самолеты закрыть не могут. Тем более что большинство аэародромов России не соответствуют требованиям для безопасной эксплуатации этой техники.
Если этого не сделать, то российский авиапром постигнет судьба автомобильной промышленности, которая влачит жалкое существование под напором «отверточных» производств американских, европейских и японских машин.
Григорий АНБАРОВ,
авиационный инженер.
Москва.
