2Оба первых лица «реформируемой» России, несмотря на некоторые свои коллизии предвыборно-президентской гонки, в оценках Советского периода довольно единодушны: президент нынешний нарекает его коллапсом Советского Союза и его плановой экономики, а президент предыдущий выносит свой вердикт об его абсолютно тупиковом пути, в котором неэффективными были и экономика, и социальная среда, и политика. И такое государство обречено. Т.е. нам, обществу, в этих оценках предлагается всего два термина: коллапс и обреченность.
А коснувшись на ярославском политическом форуме и сразу после происшедшей именно там очередной авиационной трагедии российского «реформаторского» настоящего и будущего, президент Медведев подчеркивает: мы уже достигли огромного прогресса в развитии, еще и добавляет: тогда мы оказались слабы и неконкурентны. Больше этого не допустим… Все проблемы… с которыми сталкиваемся на пути развития нашей страны, не заставят нас отказаться от наших целей.
И вот все сказанное, и особенно именно после происшедшей в Ярославле очередной авиакатастрофы, просто-таки заставляет сравнить и сопоставить: к чему и к какому периоду истории можно объективно и честно отнести оба названных термина, и прежде всего обреченность. Именно в этой наиболее актуальной и востребованной авиационной отрасли такие сопоставления и сделаем.
Если коснуться только 4 тяжелейших лет войны того Советского периода, то тогда Советский Союз смог – и абсолютно только собственными силами! – изготовить пусть в основном и военных 125 655 самолетов различных типов! Количество, которое сегодня кажется совершенно фантастическим, хотя, судя по высказываниям дуумвирата, были мы тогда и слабы, и неконкурентоспособны, и находились на абсолютно тупиковом пути. И хотя форма правления в СССР, как говорит нам этот властный тандем и его окружение, была «тоталитарной», она не помешала этому «обреченному» государству стать после войны еще и второй сверхдержавой мира. В которой, например, гражданских самолетов только такой надежной, простой и проверенной модели, как «Ан-24», с 1958 г. по 1979 г. было изготовлено более 1200; таких мощнейших и суперсовременных, к примеру, как «Ил-86», с 1977 г. и до начала «реформ» – 103 машины; ну а вообще до начатых в 1991 г. «замечательных реформ» доведенный якобы до своего «обречения» Советский Союз держал 40% мирового рынка гражданских самолетов.
* * *
А что же сейчас, после 20 лет столь «блестяще» проведенных в этой отрасли «реформ», что мы имеем? Чтобы компетентно ответить на этот поставленный вопрос, укажем сначала главную и основную цель этих начатых «реформ». Для «реформаторов» была и остается цель только одна: максимальное личное обогащение. И любой ценой! Безнравственность, безудержный цинизм, наглая ложь обеспечили успех приватизации.
Государственный «Аэрофлот» был разодран на десятки мелких авиакомпаний, выставленных по отдельности на торги, в результате которых таковых в 1993 г. оказалось целых 393. Государство при этом отказалось от финансирования местных перевозок. Ну и, конечно же, небольшие, «молодые» и неопытные, как прояснилось уже очень скоро, оказались во многом просто не способны оплачивать обновление своих авиапарков, и только продолжали летать на том, что есть, и латать то, что имели. И хотя с начала 2000-х произошло некоторое слияние, в июле 2011 г. частных авиакомпаний оставалось все равно очень много – 151, из которых крупных – не более 10. А государство как «стояло в стороне» от них, так и «стоит». И вот эта проведенная приватизация и полное отрешение государства от контроля за всем происходящим в отрасли и стали корнем всех бед в авиации. Что и привело за 20 лет таких «реформ» в РФ к 1040 авариям авиатранспорта, в которых погибло более 13 тысяч человек, причем только за неполный 2011 г. случилось уже 8 крупнейших авиакатастроф и погибло 120 человек. Но все эти беды и трагедии как бы не касались владельцев.
А как обстояли дела в сфере отечественной авиапромышленности, которой в советский период и до «реформ» мы десятилетиями гордились и восхищались и которая приносила нам такие выдающиеся мировые достижения? Авиапром этими «реформами» был совершенно загублен – с 1991 г. производство отечественных самолетов в РФ сократилось в десятки раз. В эту эпоху «огромного прогресса в развитии», как говорит президент, в РФ гражданских самолетов изготовлено: в 2009 г. – 4 шт., в 2010 г. – 7. И теперь российский авиапром абсолютно не может конкурировать с зарубежными производителями. Лидерами же гражданского авиастроения теперь являются концерны «Boeing» (США) и «Airbus» (ЕС), занимающие более 90% мирового рынка пассажирских самолетов. Ну а на долю «реформированной» РФ приходится уже менее 1% (когда-то было и 40%!). Разрыв стал просто чудовищным: например, недельный объем производства только в «AirBus» и «Boeing» превышает на сегодня целый годовой выпуск авиалайнеров нашим отечественным авиапромом.
* * *
Что касается хоть каких-то оставшихся полуразрушенных отечественных авиазаводов, то большая часть из них загружена на сегодня не более чем на 30%, и потому, к сожалению, обслуживание на них самолетов обходится дороже, чем обслуживание западной авиационной техники. Что и заставляет наше «реформаторское» руководство двигаться только в одном направлении – к расширению импорта. Не восстанавливать и укреплять что-то отечественное, а все более и более переходить на приобретение – как и во всех отраслях! – только зарубежной продукции. На сегодня более чем на 80% РФ обеспечивает подержанной зарубежной техникой. Такая перспектива определена и на будущее. В Ярославле президент еще раз отметил: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом».
А почему они не способны «раскрутиться»? А все потому, что они – свои, как и все 20 лет происходящее в стране, жертвы «реформ». И на сегодня доля РФ на мировом рынке наукоемкой продукции сократилась с 1991 г. в 8 раз и составляет 0,3%, а для сравнения: в США – 39%. Причем если расходы на НИОКР за 2010 г. в США составили 400 млрд долларов, то в РФ – тоже 400 млрд, но только рублей, т.е. в 30 раз меньше, чем в США, и примерно в 20 раз, чем в странах НАТО. Износ основных фондов многих российских предприятий уже достиг 80%.
Что же касается научно-конструкторских кадров, то за годы «реформ» утрачено почти три четверти. Средний возраст оставшихся – далеко за 50 лет. Скоро очень многие из них уйдут на пенсию, разрабатывать и создавать современные, востребованные и в РФ, и в мире самолеты будет попросту некому. В знаменитых КБ Яковлева, Ильюшина или Туполева работают всего порядка 400 оставшихся специалистов, а скажем, в московском филиале «Boeing» – порядка 1500 российских конструкторов. Ну и как же, простите, в таких сравнительных условиях «раскрутиться»? Таких возможностей попросту нет!
Да, кажется, у нынешних «реформаторских» российских властей и нет никакого желания, нет интереса и делать-то в РФ отечественные самолеты. Наглядный пример: хорошо проверенный, отлично себя зарекомендовавший «Ту-334» (входит в десятку самых экономичных лайнеров мира) на 97% состоит только из отечественных компонентов. Уже более 10 лет топят в говорильне все ходатайства конструкторов КБ Туполева. И наоборот, готовятся выпускать – именно и только! – «Sukhoi Super Jet 100» («Сухой Суперджет» 100), где импортные составляющие – более чем 80% узлов, включая французские двигатели, немецкие системы управления и т.д. Тут дают иностранным фирмам «раскрутиться».
* * *
Что касается продаж таких авиалайнеров за границу, то наши государственные деятели не жалеют ни ресурсов, ни таланта – громогласно афишируют и анонсируют. В июне в Ле Бурже удалось продать 12 лайнеров SSJ 100 («Sukhoi Super Jet» 100»). И, конечно же, не для пользования в России, а Индонезийскому чартерному перевозчику. А ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) успела там же заключить уже 170 «твердых контрактов» на их поставки и продажу, из которых 104 – с иностранцами. Равно как и на недавно закончившемся Московском авиакосмическом салоне были заключены такие же «твердые контракты» на поставку около 200 лайнеров, и тоже прежде всего за рубеж.
Заказывается в РФ и еще один, примерно на столько же «отечественный», но тоже фактически западной модели среднемагистральный самолет «МС-21». Заказы приняты на 88 штук, А в настоящий момент нет ни одного. Первый полет такого воздушного судна запланирован лишь на 2014 г. Есть еще и транспортные модели – «Ил-476» и «Ту-204СМ», которые по своим техническим параметрам не уступают современным европейским «AirBus» (семейство А320) и американским «Boeing» (семейство 737), но и они еще далеки до воплощения.
Характерна и еще одна особенность в содержании контрактов: если отечественные пассажирские авиакомпании захотят покупать какие-то именно российские пассажирские лайнеры, то они предлагаются в лизинг (аренду с последующим выкупом) всего на 12 месяцев и по ставке 15–18% годовых, что составляет по 380–420 тыс. долларов в месяц. Западные же машины можно получить на десятки лет и всего лишь под десятые доли процента.
Хотя нам-то как раз очень нужны и в большом количестве именно SSJ, «Ан-140» и «Ан-148». Причем последние модели, хоть и сравнительно небольших самолетов (от 68 до 85 пассажиров), но, во-первых, очень хорошо знакомы сотрудникам всех аэропортов РФ, а во-вторых, серьезно конкурентны с иномарками как в части экономии топлива, так и прежде всего своих способностей легко переносить разность температур, работать на галечных, грунтовых, обледеневших и заснеженных взлетно-посадочных полосах. Именно они могли бы успешно заменить «Ан-24», «Ту-134», «Як-40» и «Як-42». Но… Их на сегодня всего несколько штук только в двух российских авиакомпаниях.
* * *
Из 2000 отечественных гражданских самолетов около половины имеют возраст более 25 лет и даже до 40. Из авиапарка ежегодно выбывают 100 – 150 машин. А ремонтировать что-то в этом сохранившемся устаревшем авиапарке или как-то обновлять его после столь «успешно» проведенных 20 лет «реформ» по уничтожению отечественной авиапромышленности экономически попросту невозможно, и на сегодня значительная часть его так и осталась немодернизированной.
После двух крупных авиакатастроф президент дал указание разработать комплекс мер по прекращению деятельности в стране целого ряда компаний-авиаперевозчиков и внести в Воздушный кодекс РФ ряд изменений, касающихся международных стандартов надзора за подготовкой авиационного персонала. Ну хотя бы потому, что для небольших авиакомпаний, которых в результате таких уничтожающих «реформ» возникли аж десятки, даже если они и принадлежат сырьевым или горнорудным корпорациям, стоимость приобретения нового самолета на сегодня сопоставима с их десятилетним бюджетом. Поскольку, например, стоимость «Ан-140», предлагаемого для региональных перевозок взамен «Ту-134» и «Ан-24», – 20 млн долларов, что для небольших авиакомпаний чрезмерно дорого, ну а снизить цену из-за дороговизны комплектующих тоже вроде невозможно. И три десятка малых авиакомпаний так и продолжают эксплуатировать более ста самолетов «Ан-24, 90», «Ту-134 и 65», «Як-40».
В плане этих указаний поневоле приходится выходить и на совершенно иное ведение как аэродромного, так и вообще авиационного хозяйства.
Во-первых, речь по сути идет о какой-то срочной якобы замене более 1000 машин устаревшего авиапарка, т.к. предлагается, грубо говоря, сдать в металлолом до 2/3 действующих крылатых машин России. Хотя на сегодня сделать это попросту нельзя – заменить их абсолютно нечем. А во-вторых, самих аэродромов в РФ «благодаря реформам» из 1302 осталось только 450. Причем те сотни, которые находятся на бескрайних просторах Севера и Сибири, имеют взлетно-посадочные полосы грунтовые и гравийные, которые никаких других машин, кроме вышеназванных, принимать попросту не могут и, конечно же, абсолютно не предназначены для шасси иностранных самолетов. Под импортные самолеты придется реконструировать большинство аэропортов РФ: довести до необходимых кондиций все взлетно-посадочные полосы, поставить новое инженерное оборудование. И если пойти на то, чтобы приобретать наиболее закупаемые сейчас из бывших в употреблении: «Boeing» (в основном 737-й серии) и «AirBus» (как правило, А320), то ведь и проблем с ними будет премного: поставка надежных запчастей не налажена, нет на местах и квалифицированного и соответствующе обученного персонала по их обслуживанию.
В результате незамедлительного выполнения всех президентских указаний, т.е. вывода все-таки из эксплуатации самолетов-ветеранов на просторах Севера, Сибири и Дальнего Востока, возникнет в России – вот уж действительно! –авиатранспортный коллапс.
К тому же так и останется неясным: а где же можно сегодня взять деньги как на перевооружение воздушного флота, так и на обучение обслуживающего его персонала, и в частности, по его разбросанным точкам на Крайнем Севере и в зоне вечной мерзлоты? Ведь для того чтобы все это хорошо и отлично получилось, надо обязательно – и в больших объемах, и квалифицированно – только государственно организовывать, планировать и финансировать, финансировать и финансировать! Но, увы… Ничего для этого не предусматривается.
То, что произошло с некогда необычайно развитым отечественным самолетостроением в результате проведенных «реформ», – только один из примеров случившегося практически во всех отечественных промышленных отраслях и во всей России. А если же обобщить, то точно такую же обреченную оценку можно дать и всему сложившемуся теперь хозяйству.
Несколько уточняя Путина, равно как и Медведева, можно их же словами сказать: именно за последние 20 лет проведенных «реформ» в РФ стали крайне неэффективными и экономика, и социальная среда, и политика. И такое государство обречено. Тем более что этот начатый путь «реформ», как указал президент Медведев, будет, несмотря ни на что, продолжен.
Геннадий ТУРЕЦКИЙ.
«Реформы» в России за 20 лет привели к 1040 авариям авиа-транспорта, в которых погибло 13 тысяч человек.
