3
На днях вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин подвел итоги расследования причин крупных неудач последнего времени в авиакосмической отраслях, в первую очередь речь идет о недавней аварии ракеты «Протон-М». Озвученные причины ошеломляют: ракета-носитель «Протон-М» с тремя аппаратами «Глонасс-М» потерпела аварию из-за того, что кто-то при сборке ракеты на 180 градусов перевернул датчики угловых скоростей. Более того, «…в результате проведенных исследований комиссией установлено, что на стыковочных поверхностях трех из шести приборов (датчиков угловой скорости) имеются характерные следы силового воздействия». То есть их забивали едва ли не кувалдой!
И это не случайность. Авария «Протона» продолжила череду неудач российской авиакосмической отрасли. В прошлом году ракета-носитель «Протон-М» с разгонным блоком «Бриз-М» и грузом, состоящим из двух спутников «Экспресс-МД2» и «Телком-3», стартовала с космодрома Байконур. Во время второго включения двигатели разгонного блока нештатно остановились, проработав всего 7 секунд вместо положенных 18 минут. В результате спутники не были выведены на положенную орбиту.
18 августа 2011 года был запущен «Экспресс-АМ4». Незадолго до последнего, пятого включения маршевого двигателя разгонного блока «Бриз-М» с аппаратом пропала связь. На расчетной орбите спутник обнаружен не был.
24 августа 2011 года стартовал «Прогресс М-12М». На 325-й секунде полета двигательная установка третьей ступени отключилась и вместе с неотсоединившимся кораблем начала падать на землю. Как следствие, головная часть сгорела в плотных слоях атмосферы.
9 ноября 2011 года была запущена межпланетная станция «Фобос-Грунт». Однако в результате нештатной ситуации, когда не произошло расчетного срабатывания маршевой двигательной установки перелетного модуля, она не смогла покинуть окрестности Земли, оставшись на низкой околоземной орбите. 15 января 2012 года АМС сгорела в плотных слоях земной атмосферы.
Не лучше обстоят дела и в авиации. У нас в последние годы фиксируется заметный рост авиаинцидентов. По данным Государственной службы гражданской авиации (ГСГА), в 2000 году их было 761, в 2001-м – 894, а за первое полугодие 2012 года – 436. Это значит, что в среднем два раза в день у наших самолетов или возникают проблемы с шасси, или отказывает двигатель, или происходит еще что-то, способное закончиться аварией или катастрофой.
Вице-премьер правительства Рогозин как одну из главных мер преодоления кризиса предложил слить авиационную и космическую отрасли. Это выход? Мы попросили высказаться на эту тему летчика-космонавта Александра Николаевича Баландина и летчика-испытателя Юрия Александровича Эйсмонта.
Космонавт Александр Баландин:
– Слияние отраслей, вероятно, полезно. Только для начала нужно навести порядок в ВПК, в экономике, да и в государстве вообще. В заключениях всевозможных комиссий, расследовавших аварии, чаще всего мелькает словосочетание «человеческий фактор». Это очень похоже на попытку уйти от раскрытия глобальных причин падения уровня авиации и космонавтики. Думаю, речь нужно в первую очередь вести об ошибочности и даже отсутствии системы руководства развитием этих, да и других отраслей экономики. Как построена эта система, так и человек в ней работает.
Во-первых, потеряна управляемость. Для примера: у нас разработаны еще с советских пор прекрасные самолеты – Ту, Ил – с превосходными современными характеристиками. По каждому из них были приняты постановления правительства Российской Федерации о запуске в серию. Где эти серии? Где те исполнители, кому были адресованы эти постановления? Что было бы с этими исполнителями лет 70 назад? Тогда это имело свое название – саботаж и вредительство. Что за это полагалось?
Не смешно ли, президент РФ на всю страну по телевидению распекает нерадивых бюрократов за невыполнение его поручений?! 26 декабря 2012 года он дал им поручение, а в июне 2013-го – воз и ныне там. И никто ведь не ответил, прямо скажем, за саботаж. Поручения президента России не выполняются. И никто – ничего. Одни только успокаивающие заявления: мы, мол, не допустим возврата к 37-му году.
Во-вторых, в последнее время в России все больше навязывается практика назначения на руководящие должности так называемых эффективных менеджеров (некоторые называют таких работников «дефективными менеджерами»). Они не знают и не любят дела, которыми руководят, но успешны в вопросах «оптимизации». Сокращают расходы, не понимая существа производственных или научно-технических процессов. Не чувствуя боли, режут по живому. В погоне за сиюминутной выгодой обрекают предприятия, а то и всю отрасль, на потерю перспективы развития. В других отраслях вред такого подхода не сразу заметен, а в авиации и космонавтике быстро оборачивается авариями, катастрофами.
Летчик-испытатель Юрий Эйсмонт:
– «Кадры решают все!» Это высказывание не мной придумано, но актуально во все времена. Средством, помогающим авиаторам не совершать ошибок, является воспитание летчика (воспитание – это организованное, целеустремленное воздействие на сознание людей). А предварять его должен профессиональный отбор в авиацию.
По моему мнению, подготовку к летной профессии следует начинать еще до поступления в летное училище. Это вопрос государственного значения. Ошибка в полете порой совершается раньше, чем приобретается необходимая для надежности полета степень совершенства человека.
Дело в том, что человек нередко приступает к профессиональной деятельности с укоренившимися отрицательными привычками и навыками, которые играют отрицательную роль в его труде до их замены противоположными положительными качествами. Перевоспитание труднее, сложнее, как всякое переделывание, так как старые привычки и навыки в некоторых случаях проявляются непроизвольно. Вот почему подготовку к профессиональной деятельности (профессиональное воспитание) нужно начинать еще до освоения профессии.
Человеческая личность формируется под влиянием окружающего мира – природы, общества. Влияние это неизбежно.
Давайте посмотрим вокруг! Вспоминаю свое детство и юность. Киоски пестрели журналами «Техника-молодежи», «Наука и жизнь», «Сделай сам» и т.п. Сегодня – полуголыми и голыми девицами. Тогда вся атмосфера в государстве была пронизана мечтой о созидании, была, пусть нащекотавшая уши, но ЦЕЛЬ. А сегодня Россия поделена на потребителей и продавцов. В Конституции России образца 1993 года отсутствует ЦЕЛЬ, вокруг которой власть смогла бы консолидировать свой народ. У нашей молодежи нет высокой мечты.
Недавно был объявлен открытый набор в космонавты, но нужного числа кандидатов не нашлось, медкомиссию и вовсе прошел лишь один кандидат. Конкурс продлили, еле-еле отобрали семь человек. Даже у профессии космонавта отсутствует престиж. В ходу другие ценности. С авиацией вообще дело труба. Своих самолетов практически уже нет. Советские – на излете, новых не создаем. Кричат о «Суперджете», но у него 50 процентов иностранных деталей. В свое время Христенко, будучи министром промышленности и торговли, заявил: «Будем закупать зарубежные самолеты». Кстати, это после того, как правительство приняло решение запустить в серию ряд Ту и Илы. И его не только не отстранили от должности, а стали закупать чужие самолеты, пренебрегая отличными своими! А теперь вот принято решение завезти в Россию 20 тысяч летчиков-гастарбайтеров, а чтобы привлечь их – дать более высокие, чем у наших пилотов, зарплаты, да и налоги они платить будут не в наш бюджет.
Своих летчиков государство готовить не в состоянии. А знаете почему? В советские времена выпускник летного училища, летчик-инженер имел за плечами минимум 200 часов налета. Сегодня молодые лейтенанты приходят из училищ с налетом 30–40 часов. Ведь в летных училищах бесплатно преподают лишь теорию и несколько часов летного дела. По-настоящему научиться летать можно только в том случае, если родители оплатят топливо (а это гигантские деньги). Цена тонны авиационного топлива сегодня в среднем 32 000 рублей. В авиационных училищах базовым самолетом первоначального обучения остается чешский учебно-тренировочный самолет Л-39 («Альбатрос»). Полная заправка этого самолета требует 980 кг топлива. Вывозная программа на допуск курсанта к полетам (от полетов по кругу и до полетов на пилотаж и по маршруту) самостоятельно подразумевала (в советское время) 12 часов полетов с инструктором. Сможет ли семья выучить своего ребенка, если в месяц оба родителя в сумме получают, да и то редко, 50 000 рублей? Вот почему сегодня выпускники летных училищ имеют налет всего 30–40 часов.
Наши «эффективные менеджеры» посчитали, что дешевле нанять гастарбайтеров. Ведь сколько нужно сжечь топлива, чтобы подготовить отечественного летчика! А оно в России, одной из самых нефтедобывающих стран, дороже, чем в странах, покупающих у нас энергоносители.
Другая проблема. Непрофессионализм руководителей стал нормой. Тот же Христенко, когда ему попытались разъяснить проблемы авиапрома, парировал: мне некогда в них разбираться, я управленец. А назовите мне хотя бы одного министра, который знает то дело, которым руководит. Тем же развитием авиации раньше управляло министерство авиации, состоящее из профессионалов. Сегодня мы замыкаемся на министерство промышленности и торговли! И так – донизу.
Подготовкой инженерно-технического состава для космической и авиационной отрасли нередко руководят коммерсанты. Требование президента РФ о повышении уровня профессионализма в наукоемких областях не выполняется. Например, в Химкинском филиале МАИ, который готовит специалистов для инженерно-технического обеспечения космических и авиационных полетов, руководит «специалист», который никогда не занимался ни преподавательской, ни научной деятельностью, естественно, он не имеет ни ученой степени, ни ученого звания, ни стажа научной или научно-педагогической работы (хотя всё это требуется обязательно при назначении на такую должность в соответствии с руководящими документами). Зато он до этого был снабженцем и начальником автопарка.
Неужели трудно увидеть взаимосвязь между такими кадровыми решениями и снижением уровня инженерно-технического обеспечения полетов вплоть до «забивания кувалдой» в перевернутом виде датчиков угловых скоростей ракеты?
Юлия ГОРЖАЛЦАН
