На этой неделе рабочие завода «Урал» записали видеообращение к президенту, в котором возмутились происками иноагентов в городе Миассе. В своем видеоролике они заявили, что те мешают «усилиям бизнеса и власти» по развитию города и всей страны. И попросили президента принять закон, ограничивающий этих агентов, а также лиц, «попавших под их влияние».
О каких агентах речь, не уточняется. Но разобраться в этом поможет постсоветская история самого «Урала». «Равенство» решило найти этих вредителей само.
Завод был построен в 1941 году и внес существенный вклад в Победу, поставляя грузовики фронту. После войны на нем делали также спецтехнику и шасси для знаменитых РСЗО «Град» и «Торнадо».
К 1986 году завод выпустил миллионный грузовик. «Уралы» – пример тех самых пресловутых «калош», на которых «приходится» ездить африканцам: их закупает не только наша армия, но и силовики 40 стран мира.
Настоящее «развитие» поперло с рыночными реформами и приходом долгожданного бизнесмена. Если в 1991 году на заводе собрали 31 371 грузовик, то в 1998-м – 2489. К 2000 году он обанкротился.
В 2001 году «Урал» продали холдингу «Руспромавто», который в 2005-м преобразовали в «Группу ГАЗ» холдинга ООО «Русские машины». Его через цепочку офшоров Consultrend Enterprises Ltd (Кипр) – Basic Element Ltd (остров Джерси) – A-Finance (Британские Виргинские острова) контролировал олигарх и член «Семьи» Олег Дерипаска.
В 2020 году Дерипаска продал «Урал» Объединенной машиностроительной группе (ОМГ) Дмитрия Стрежнева, с которым был соседом в общаге МГУ. Стрежнев – мультимиллионер с состоянием $750 млн на 2021 год, разбогатевший на приватизированных производствах минеральных удобрений. Завод он контролировал также через офшор – кипрскую Midstream Group Ltd. 31 мая 2023 года бизнесмен, попав под санкции, передал актив гендиректору предприятия Павлу Яковлеву.
К 2008 году выпуск на заводе вырос было до 15 158 машин, но затем вновь пошел на спад. В 2018-м произвели 6123 грузовика, в 2021-м – 8652, а в 2022 году – 9500. В 2023 году производство хотят нарастить до 15 тыс. единиц.
Задача непростая. Ведь износ машин и оборудования на заводе достиг к 2018 году 67%, а к концу 2020-го – 74%. Чтобы справиться с госзаказами, пришлось экстренно латать дыры: в 2019 году, со слов гендиректора, инвестировали 1,2 млрд, в 2020 и 2021 годах – 2 млрд, а в 2022-м хотели освоить 4 млрд рублей.
Но за 30 лет растерялись и кадры. К началу 2016-го коллектив сократился до 5700 человек и ожидалось увольнение еще 400. Это в несколько раз меньше, чем работало на заводе при СССР.
В последние два-три года набрали 3500 человек: в 2021 году – 720 человек, в 2022 году – 800. В 2023-м хотели набрать еще 1500 – до 8800 человек в штате.
Чтобы народ шел активнее, повышали зарплату. В 2020 году она была около 39 тыс. рублей, следует из отчетности, а сейчас, как уверяет пресс-служба, – 69 800 рублей «грязными». Это почти средняя по РФ зарплата (70 236 рублей, по данным Росстата). «Рост зарплат обусловлен сокращением миграционного притока и увеличением спроса со стороны работодателей», – говорили в КСП Челябинской обл. Внезапно оказалось, что вместо бесправных мигрантов работать вполне могут и местные. Если им платить по-человечески.
Впрочем, в вакансиях предлагаемый доход скромнее: на trudvsem – 50 200 рублей, на сайте самого завода – 52 600 рублей, на hh. ru – 61 900 рублей.
Почему не платили больше ранее? А как иначе бизнесмену присвоить кусок прибавочной стоимости, да еще такой, чтоб не сильно меньше, чем у других, был?
Вот и получается, что низкая зарплата у рабочих – это прибыль и высокие доходы у кого надо. Если в 2020 году на зарплату 5300 работников выделили около 2480 млн рублей, или в среднем по 39 тыс. рублей в месяц, то топ-менеджеры (в лице руководства ООО «ОМГ») получили 168 млн рублей, или где-то по 1,75 млн рублей «на нос» ежемесячно – в 45 раз больше.
Поэтому прослеживаемый в обращении энтузиазм коллектива на фоне роста зарплат и набора кадров – это хорошо. Но не стоит терять бдительность (тем более пока хозяева вашего завода не вы, а какие-то дяди). А стоит требовать разобраться, кто и сколько за 30 лет «наиноагентил» с завода денег в офшоры, недоплатив рабочим и подорвав развитие.
А теперь посмотрим статистику выпуска легковых машин в России.
Выпуск легковушек в стране вырос с начала года более чем в два раза и составил в октябре 59 157 единиц, а в сентябре – 64 329 единицы. Это максимум с начала 2022 года, хотя по-прежнему на 40–45% меньше показателей до начала СВО: в феврале выпуск был 108 054 единицы, следует из данных Росстата.
По итогам 2023 года выпуск может составить около 537 тыс. машин. Это на 19% больше, чем в 2022 году, но в 2,5 раза меньше, чем в 2021-м, когда их сделали 1,37 млн.
Почти восстановилось до уровня 2021 года производство автобусов и грузовиков. А вот двигателей будет сделано по итогам года на 40% меньше, чем в 2021 году.
Производство авто и двигателей в РФ, тыс. ед.:
Легковушки
1990 – 1103
2021 – 1365
2022 – 451
2023* – 537
Грузовики
1990 – 665
2021 – 186
2022 – 141
2023* – 167
Автобусы
1990 – 52
2021 – 37
2022 – 26
2023* – 37
Двигатели для авто
1990 – 1000+
2021 – 341
2022 – 227
2023* – 205
* Прогноз
Отверточный тип производства авто доминирует. Об этом говорит, в частности, то, что на четыре-пять машин сделан только один двигатель внутреннего сгорания. Формально производство легковушек в России к 2021 году превысило уровень 1990-го на 24%. Но качественно это иное производство, поскольку сборка импортируемых деталей и узлов (ранее – европейских, корейских и японских, а сейчас – китайских) позволяет создать гораздо меньшую добавленную стоимость, чем полностью локальное производство машин. Подлинно отечественное производство автомобилей, судя по спаду двигателестроения почти в три раза, даже в благополучном 2021-м также едва дотягивал до трети уровня 1990 года.
На примере автопрома видно, что, даже несмотря на количественный выход производства на показатели 1990 года, качественный уровень советской промышленности не достигнут. Развал отечественного автопрома – естественное следствие приватизации. К нему привели, с одной стороны, устремления глобальных корпораций захватить российский рынок, с другой – желание «элиты» кататься на иномарках. Выражаясь установкой Егора Гайдара: «Зачем нам эти ваши «де…мовые» «Лады»? За рубежом купим «Мерседесы»!» Развивать собственное производство – это ведь думать и работать надо.
