К 50-летию Байкало-Амурской магистрали
Мнение нашего обозревателя
В понедельник, 8 июля, исполнится ровно полвека с того момента, когда было принято судьбоносное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Оно дало мощный импульс развитию производительных сил на востоке нашей страны, воплотив в жизнь гениальное предвидение великого русского ученого М.В. Ломоносова о том, что «могущество России прирастать будет Сибирью».
Строительство Байкало-Амурской магистрали стало не просто «важнейшей стройкой девятой пятилетки», как характеризовал ее Л.И. Брежнев, подпись которого стоит под всеми важнейшими документами той эпохи, что несправедливо окрещена «периодом застоя». Оно было не только Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, на которую со всех концов некогда единой страны – и даже из-за рубежа! – съезжались сотни тысяч молодых людей, воодушевленных идеями покорять природу и своими руками создавать лучшее будущее. Строительство БАМа оказалось еще и самым масштабным инфраструктурным и инвестиционным проектом за всю историю нашей Родины – как советскую, так и дореволюционную. Таковым он остается и сегодня.
«Тында – крайняя точка Москвы», – пел популярный в те годы вокально-инструментальный ансамбль «Верасы», и эта композиция Михаила Пляцковского и Серафима Туликова громко звучала на всю страну, пробуждая кипучую энергию созидания. Отраженная в ней аллегория верно подмечает то реальное, а не показное единство, которым БАМ надежно скреплял сердца и стремления граждан нашей великой Родины.
Участников Всесоюзной ударной комсомольской стройки провожали на БАМ почти так же, как в годы Великой Отечественной войны провожали на фронт бойцов Красной Армии. Как сейчас провожают наших военнослужащих в зону проведения специальной военной операции – с почетом, благодарностью и верой в победу.
***
Байкало-Амурская железнодорожная магистраль являет собой яркий исторический пример того, как поставленные государством масштабные стратегические задачи могут быть блестяще реализованы – при условии эффективного управления, глубокого и всестороннего планирования, умении изыскивать ресурсы и концентрировать их на приоритетных направлениях, пробуждать в массах неподдельный энтузиазм и личную заинтересованность, прочно опираться на них как на решающий фактор успеха.
Цели строительства БАМа, сформулированные партией и правительством полвека назад, содержали в себе серьезные вызовы, но в то же время были реалистичны и предельно конкретны: «Дальнейшее развитие производительных сил Восточной Сибири и Дальнего Востока и обеспечение возрастающих перевозок грузов в этих районах».
Для их достижения перед министерствами, ведомствами и массовыми организациями были поставлены ответственные задачи. Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР предписывало министерствам путей сообщения и транспортного строительства «построить в 1974–1983 годах Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль протяженностью 3145 км от г. Усть-Кута (ст. Лена) до г. Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал, в 1974–1982 годах – второй путь протяженностью 680 км железнодорожной линии Тайшет – Лена и в 1974–1979 годах – железнодорожную линию Бам – Тында – Беркакит протяженностью 397 км в однопутном исполнении».
Открытие сквозного движения поездов планировалось обеспечить всего через восемь лет – в 1982 году, а по железнодорожной линии Бам – Тында – Беркакит – в 1978 году. В постоянную эксплуатацию БАМ должны были сдать уже в 1983 году, а железнодорожную линию Бам – Тында – Беркакит – в 1979 году.
Для руководства строительством и материально-технического обеспечения строительства были образованы соответствующие органы государственного управления, осуществлявшие свою деятельность централизованно, на плановой основе.
Возводимые участки железнодорожной магистрали оснащались современными средствами эксплуатации, в том числе устройствами диспетчерской централизации и связи. Планировалось возведение зданий и сооружений, отвечающих современным техническим конструктивным и архитектурным требованиям, а также строительство благоустроенных жилых поселков.
Создание собственно железнодорожной сети и обеспечивающей ее функционирование инфраструктуры сопровождалось формированием промышленной базы в районах строительства. Буквально на пустом месте появлялись новые предприятия, учебные и медицинские учреждения, социальные объекты.
Так, в одном только Шимановске было предусмотрено построить за два года завод железобетонных конструкций, цех по производству керамзита, щебеночный завод с каменным карьером, цех по изготовлению гранитных изделий для облицовки опор мостов, зданий и сооружений, цех по изготовлению сантехнических и электромонтажных заготовок и закладных деталей, завод по ремонту дорожно-строительных машин. В Тайшете – ввести в строй завод железобетонных конструкций, организовать производство керамзита, перлита, минераловатных плит, открыть цех по выпуску сантехнических и электромонтажных заготовок и закладных деталей и т.д. Новые производства планировалось запустить в Нижнеудинске, Кургане, Усть-Куте, Амазаре, Комсомольске-на-Амуре и других населенных пунктах. В целом ряде городов и поселков нужно было открыть профессионально-технические училища.
Все поставленные задачи были выполнены.
Подготовка кадров для строительства Байкало-Амурской железной дороги осуществлялась также на плановой основе. Государственному комитету Совета Министров СССР по профессионально-техническому образованию и Совету Министров РСФСР было поручено в 1975–1978 годах подготовить 13 тыс. квалифицированных специалистов: в 1975 году – 2 тыс. человек, в 1976 году – 3 тыс. человек, в 1977 году – 4 тыс. человек, в 1978 году – 4 тыс. человек. Министерство высшего и среднего специального образования обязали подготовить и направить в 1975–1980 годах на строительство Байкало-Амурской магистрали тысячи молодых специалистов с высшим образованием.
***
«Байкало-Амурская магистраль – железная дорога, которая пересечет всю Восточную Сибирь и Дальний Восток… Вдоль нее вырастут поселки и города, промышленные предприятия и рудники… Эта стройка станет всенародной. В ней примут участие все республики и, в первую очередь, наша молодежь…» – торжественно заявил генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев в своем выступлении в 1974 году в Алма-Ате, посвященном 20-летию начала освоения целинных земель.
И это были не просто слова. По меньшей мере, 70% строителей БАМа составляли те, кому не было и тридцати. Десятки тысяч из них были награждены медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» и другими государственными наградами. Целый ряд подвижников удостоился высокого звания Героя Социалистического Труда. Учитывая большой вклад ВЛКСМ в сооружение БАМа, ЦК КПСС и Совет Министров СССР присвоили Байкало-Амурской железной дороге имя Ленинского Комсомола.
***
Партия и правительство заблаговременно приняли ряд важных решений, призванных обеспечить кадрами не только строительство и функционирование инфраструктуры БАМа, но и комплексное развитие осваиваемых территорий.
Одной из мер стало установление повышенного районного коэффициента к заработной плате тех, кто был занят на изыскательских и проектных работах, в строительстве, на промышленных и подсобно-вспомогательных производствах, транспорте, в сфере услуг.
На работников, занятых в районах строительства, были распространены льготы, установленные для лиц, работающих в местностях, приравненных к районам Крайнего Севера. На членов их семей выплачивалось единовременное пособие в размере, установленном для районов Крайнего Севера.
Работникам сферы услуг, торговли, общественного питания, организаций здравоохранения, детских садов, яслей, жилищно-коммунального хозяйства, воспитателям общежитий, работникам клубов, библиотек и красных уголков, непосредственно занятым на работах по обслуживанию строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, второго пути железнодорожной линии Тайшет – Лена и железнодорожной линии Бам – Тында – Беркакит, выплачивались хорошие надбавки к заработной плате.
Стройбанк СССР выдавал работникам строительно-монтажных организаций и предприятий, занятым на строительстве и обслуживании железнодорожной магистрали, удобный «кредит на хозяйственное обзаведение» с погашением в течение трех лет.
Государственный комитет Совета Министров СССР по вопросам труда и заработной платы отнес строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали к особому поясу по обеспечению работников теплой спецодеждой и спецобувью.
Рабочим и служащим, награжденным знаком «Почетный транспортный строитель», были предоставлены льготы почетных железнодорожников.
Необходимо особо отметить, что все эти решения были приняты еще до начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Как видим, многое было продумано партией и правительством до мелочей.
***
В 90-е годы грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковыми показателями предыдущего периода. В ноябре 1996 года управление Байкало-Амурской железной дороги было расформировано, и в истории крупнейшего инфраструктурного проекта страны открылась печальная страница. О нем попросту старались не вспоминать. А если припомнить запущенный в то время «договорняк» между тогдашними правителями России и злополучным МВФ о ликвидации нашей промышленности, то нельзя исключать и заговор молчания. Долгое время только КПРФ и ее лидер Геннадий Зюганов были, по сути, единственными, кто ставил вопрос ребром, требуя продолжить стройку и возродить былую славу БАМа.
С недавних пор на этом направлении стали происходить позитивные изменения. Объявленный президентом России Владимиром Путиным разворот на восток вновь сделал изначальную миссию БАМа актуальной. Недавняя статья Олега Белозерова о втором рождении Байкало-Амурской магистрали, равно как и активизация работы ОАО «РЖД» в рамках расширения Восточного коридора вселяют оптимизм. Стоит надеяться, что опыт советской эпохи в нынешних условиях окажется востребован и станет мощным фундаментом перемен к лучшему.
Дмитрий ГОРБУНОВ
