Почти 80 лет назад советские конструкторы за два года разработали и поставили на крыло самолет Ан-2. Знаменитый «кукурузник», пахарь, он зарекомендовал себя как надежный труженик в самых дальних уголках Советского Союза.
Пятьдесят метров для разбега – и вот уже небо, причем не нужна специально оборудованная полоса для взлета. Благодаря именно этому качеству он стал незаменимым и надежным помощником для тех, кто нес свою трудовую вахту и на Крайнем Севере, и в пустыне, и на болотистой местности. Зимой на лыжах, летом на колесах. Ан-2 это советский легкий многоцелевой самолет. 26 стран мира охотно закупали у СССР «Аннушки». Более 20 тысяч единиц сошло с конвейеров советского авиастроения, из которых еще около трехсот до сих пор летают.
В январе этого года новый самолет «Байкал», размерами и формой чем-то напоминающий Ан-2, прошел первые испытания в воздухе: полет длился примерно 25 минут на высоте 500 метров. За штурвалом был летчик-испытатель первого класса Валентин Лаврентьев.
Серийное производство «Байкалов» обещают начать в 2024 году. Сначала около 30 единиц «кукурузников нового поколения», потом планируют довести этот объем до 50 машин. «Байкал» – не первая попытка создать достойную замену Ан-2.
Прервет ли череду неудачных решений «Байкал»? Об этом специалисты говорят с осторожностью. Ведь, как говорится, мал золотник, да дорог. Взял-то Ан-2 своей неприхотливостью и многофункциональностью, и экстремальных температур не боится, а про надежность ему и доказывать нечего – по сей день на просторах «Полярных авиалиний».
Полетит ли «Байкал» над просторами Сибири? Вроде как крейсерская скорость повыше, да и в кабине пилота поуютнее, но вопрос опять к земле тянется. Техническое обслуживание должно быть доступным и не очень затратным. Даже лучшие характеристики новой модели не могут гарантировать этого, а как раз-таки наоборот. Создаст ли новая конструкция надежный задел в эксплуатации и не выйдет ли так, что легкокрылая машина будет стоять на земле в ожидании каких-нибудь запчастей, «расходников» или бригады специалистов узкого профиля?
Какие требования предъявляются к «Байкалу»? Основных несколько. То, что машина должна изготавливаться из агрегатов отечественного производства, понятно. Вместимость пассажирской кабины – 12 человек, или полторы тонны груза. Возможность переоборудования самолета для выполнения разных задач. Дальность полета – не менее 1500 км. С базовым составом бортового радиоэлектронного оборудования летающий внедорожник «Байкал» должен работать за семидесятым градусом северной широты, а это значит в температурном диапазоне от –50 градусов Цельсия и использовать грунтовые аэродромы. Это все к вопросу о том, почему 26 стран мира покупали Ан-2. И еще, максимальная длина разбега не должна превышать 250 метров. «Кукурузник» налегке мог взлетать при встречном ветре на дистанции в 30 метров.
Многие критики говорят, что шестой год работы над аналогом Ан-2 и по сей день не поставил точку в этом деле, а Ан-2 в послевоенное время разработали и поставили на крыло за два года. Хотя тема гораздо шире и болезненнее. Это то, что породило перестроечное время. Взгляды на Запад и эффективность менеджеров, вошедших в круг посвященных, готовых быстро извлекать прибыль, не заботясь о завтрашнем дне и благополучии всей страны в перспективе. Время 90-х стало полным крахом для отечественного авиастроения не потому, что кто-то «Ваньку валял», а все свелось к тому, что громкие голоса конструкторов превратились в мышиный писк, а затем и вовсе утонули в океане новой «прогрессивной политики». И худа без добра не бывает. Санкции – как прозрение. Возврат к старым взглядам и принципам совсем не означает шаг в прошлое. В Советском Союзе среди летающих самолетов над планетой почти каждый второй был наш. Вот от чего мы отвернулись в погоне за сиюминутным комфортом и прибылью.
Уныло посыпать голову пеплом и критиковать все и вся можно, но не лучше ли вспомнить, каких результатов добивались в советские времена наши конструкторские бюро? Опыт – вот что мы потеряли за эти годы. Практика, квалифицированные кадры, материально-техническая база, возможность генеральных конструкторов выходить и иметь свой голос в самых высоких кабинетах власти, не это ли дало толчок развитию самолетостроения в СССР, не это ли сделало процветающей нашу отрасль? Только за годы ВОВ наши предки выпустили около 110–115 тыс. военных самолетов, потеряв за первые 8 часов войны 1800 единиц нашей боевой авиации. Поучительными примерами наша история, несомненно, богата.
Очень велика территория нашей страны, чтобы так опрометчиво оставить ее без мощной и процветающей отрасли ракето- и самолетостроения. Европейские страны, например, могут себе позволить не иметь авиатехники собственного производства – масштабы не те. У нас такого права нет. Повестка дня такая, что летают пока пассажирские «Боинги» и «Эйрбасы» в небе российском, но уже понятно, что это вопрос времени. И дело даже не в том, заменит «Байкал» «Аннушку» или нет. Пришла пора полностью поменять отношение к вопросам авиастроения и решать их не путем внедрения коммерческих проектов, а под полным государственным контролем. Времени и ресурсов для этих целей понадобится немало и ждать придется долго, надо признать, что мы на дне, от которого можно оттолкнуться, стряхнув перестроечную пыль и мышление, которые нам завещал Горбачев. С холодной головой и горячим сердцем, без пафосных речей и широких жестов взяться за решение столь острых проблем. И, может быть, лет так через 15–20 к нам из-за рубежа приедут товарищи покупать воздушные грузовые и пассажирские суда, а соседние страны будут иметь колоссальное желание обслуживать свои летные ресурсы не где-нибудь, а именно в наших ремонтных цехах и ангарах. Но к этому еще надо прийти.
Юрий ПОЛОВИНКИН