Взлет-посадка, подъем-снижение съедают время. Увеличение скорости на «рабочем» этапе с 900 до, я не знаю, 1500 км/ч даст экономию минут в 20. С учетом того, что в аэропорт я выезжаю за 2 с половиной часа до вылета и потом минут сорок добираюсь от аэропорта, экономия времени в пересчете на всю дорогу получается так себе.
Допустим, лечу во Владивосток. Лететь 8 с половиной часов. Здесь за счет скорости, конечно, можно сэкономить больше. Часа три. Правда, из-за усталости и из-за 7-часовой разницы во времени голова после полета квадратная, нормально работать и радоваться жизни сразу по прилету не получится, и требуется время на адаптацию. Поэтому экономия тоже получается не особо ценная.
Но все же экономия в обоих случаях. Посмотрим, какой ценой.
В аэродинамике есть закон, согласно которому сопротивление воздуха растет пропорционально квадрату скорости. Повышение скорости в полтора раза увеличивает силу сопротивления в 2,25 раза. Мощность равна произведению силы на скорость, поэтому мощность, которая требуется для преодоления сопротивления, пропорциональна уже кубу скорости. 2,25×1,5 = 3,375. Наш самолет будет кушать уже не 3 тонны керосина в час, как обычный, а где-то 10. В три и две трети раз более мощные двигатели, в три и две трети раз больше запас топлива. Этот запас, кстати, тоже надо возить, разгонять, поднимать на километры вверх. Самолет будет больше, конструкция тяжелее. Это тоже затраты металла, трудов и топлива…
Далее. Цена самолета. Гораздо большие нагрузки – механические, температурные, вибрационные требуют гораздо больших затрат на отработку, требуют других материалов, требуют гораздо большую точность изготовления и, соответственно, трудоемкость. Не зря же двухместный истребитель стоит в разы дороже, чем дозвуковой лайнер на две сотни пассажиров.
Надежность. Опять же большие нагрузки создают проблемы. Ту-144 и «Конкорд» показали не очень высокую надежность. Я бы садился на сверхзвуковой пассажирский самолет без удовольствия.
Одним словом, простые прикидки показывают, что экономия времени при сверхзвуковых перевозках получается непринципиальная, а затраты на производство и эксплуатацию возрастают кратно плюс растут риски. Ну, собственно, опыт создания и эксплуатации Ту-144 и «Конкорда» это подтверждает.
Построить сверхзвуковой лайнер технически можно, но бизнеса в этом не будет. Тупиковая это ветвь.
Что делать? Задача гражданской авиации – возить людей, задача авиастроения – создавать для этого самолеты. Сегодня наше авиастроение с этой задачей справляется, так скажем, не очень. Летаем на иномарках. Для оживления отрасли надо не направлять ее развитие в нишевые проекты, а нацелить на создание «рабочих лошадок». Поэтому надо производить самолеты семейства Ту-204, готовить выпуск МС-21, производить самолеты малой авиации.
Мечтать о сверхзвуковых и всяких суборбитальных полетах, конечно, можно, но деньги в это вкладывать я бы поостерегся.
Вот такие мысли, Владимир Владимирович
