СВО и санкции позволили в полной мере оценить труд тех, кто проектировал и строил Байкало-Амурскую магистраль
В сибирской тайге не место нормальному человеку. Морозы и жара, тучи комаров, букет «диких» болезней, голодные волки, медведи и не менее грозные клещи… Болота, скалы и бескрайняя тайга на сотни километров. Тяжелые машины замерзали и ломались, техника скатывалась в реки и тонула в болотах. Но в поединок с бескрайней Сибирью вступили другие люди, которых до сей поры не знала тайга, – молодые, сильные и настойчивые. Тайга – для сильных. Эту простую истину в полной мере познал на себе сержант Владимир Перминов. Год он прожил один на таежной сопке, обитая в «кунге» 157-го ЗИЛа. Его «напарниками» были размещенные тут же, в «кунге», радиостанция и дизельный генератор. Раз в неделю приезжали солдаты и привозили ему все необходимое: пищу, горючее, запасные части. А все остальное время сержант оставался один на один тайгой. Не будь таких, как сержант Перминов, не было бы БАМа. Именно радиостанция в его «кунге» обеспечивала связь города Тында с внешним миром.
Два корпуса железнодорожных войск не только строили БАМ на сложных участках, но и обеспечивали связь на всех участках строительства. Связь – это техника, стройматериалы, медицинская помощь и многое другое. Связь была артериями «сердца» БАМа, и должна была работать бесперебойно. Разорви эти артерии – и остановится всё.
Когда ураганный ветер со снегом и дождем «сбил» вышку связи на сопке, за много километров от города, «десант» солдат-связистов железнодорожных войск во главе со старшим прапорщиком Валерием Березиным ушел в ночную тайгу – искать место обрыва. На «оборванном проводе» остались срочные нерешенные вопросы с министерством в Москве, и дорога была каждая минута. Пройдя несколько километров по аду, в который превратилась «штормившая» тайга, один из солдат нашел обрыв. Нашел нужные провода, скрутил их пальцами, и так и держал, пока не пришла помощь. Переговоры с Москвой шли прямо через обледеневшие пальцы солдата…
Комсомольцы, солдаты, строители, возводившие БАМ, справились с задачей, которую почти сто лет считали неразрешимой. Этого не смог сделать никто, кроме них – советских людей, отдавших годы своей жизни для постройки такой важной для страны дороги.
Сегодня Байкало-Амурская магистраль наконец-то дождалась своего «звездного» часа. Сколько грязи и инсинуаций было вылито на это детище советских комсомольцев, строителей и военных за последние десятилетия, даже представить себе сложно. Либералы, пришедшие к власти в 90-е, считали БАМ некоей «бесполезной» и «экономически невыгодной» стройкой, и использовали его как инструмент очернения советской власти. И сегодня, когда началась СВО, власть сразу же вспомнила, что БАМ «имеет огромное значение для укрепления связанности страны и ее политического и экономического суверенитета». Сегодня, когда российские власти вынуждены сменить вектор международного сотрудничества с Запада на Восток, мы можем в полной мере оценить гений проектировщиков и мужество строителей этой дороги. Дороги, строительство которой не только обеспечило транзит товаров через всю необъятную страну, но и сократило сроки их доставки, создало предпосылки для постройки новых городов и предприятий в местах, которые ранее считались недоступными для человека. Трудно представить себе, но еще в прошлом веке руководители Советского государства, от Иосифа Сталина до Леонида Брежнева, понимали всю необходимость этого строительства и умели найти и мобилизовать ресурсы для создания одной из крупнейших в мире железнодорожной магистрали. Пути, который во многом определяет развитие нашей страны сегодня, в XXI веке.
Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е годы XIX века. Тогда стоял выбор между «северным» (нынешний БАМ) и «южным» маршрутами (Транссибирская магистраль). По сути это был выбор между берегами озера Байкал – северным и южным. После проведенных изысканий «северный», более короткий, путь был признан бесперспективным: у Российской империи не было ресурсов для строительства этой дороги, большая часть которой проходила по вечной мерзлоте, где не было никаких населенных пунктов. В результате была построена самая протяженная в мире Транссибирская магистраль, соединившая Челябинск и Владивосток. Но эта магистраль не могла удовлетворить все потребности огромной страны, тем более Советского Союза, промышленность которого развивалась немыслимыми темпами.
Поэтому строительство отдельных участков на БАМе началось еще 30-годы в СССР. Так, в апреле 1932 года вышло постановление Совета народных комиссаров СССР №542 «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». 2 сентября 1937 года был издан приказ НКВД СССР №00561 «Об организации строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», после которого было создано управление строительства БАМа. В результате в 1940 году было открыто движение на участке Известковая-Ургал. Впрочем, уже в 1941 году эта и ряд других дорог были разобраны – рельсы нужны были в Волгограде, где срочно строилась Волжская железная дорога. Несмотря на войну, в 1943 году были проведены изыскательские работы на маршруте Комсомольск-на-Амуре – Советская гавань, а в 1947 году этот участок был построен и введен в эксплуатацию. В 1951 году был восстановлены пути и запущено сообщение по дороге Известковая–Ургал. В 1958 году построен участок Тайшет–Лена (город Усть-Кут). 24 марта 1967 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «Об усилении изысканий БАМа», и организации Минстроя приступили к работе по исследованию участков будущей дороги. В ноябре 1971 года в системе Минтрансстроя СССР создается управление строительства «Бамстройпуть», расположенное на станции Сковородино Амурской области. В апреле 1972 года начались работы на участке БАМ – Тында, и уже в сентябре строители заложили «серебряное звено», положив начало строительству.
В 1974 году в строительство включаются комсомольцы – БАМ объявили ударной комсомольской стройкой, и «Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени 17 съезда ВЛКСМ» отправился на БАМ с Ярославского вокзала Москвы.
В этом же году было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Для преодоления всех трудностей были задействованы гигантские силы и средства. Был создан ГлавБАМстрой и сформировано два корпуса железнодорожных войск, а для строительства 4242 мостов был организован «Мостострительный трест №9». Сегодня даже представить сложно, какие ресурсы собрал СССР для строительства БАМа. Сотни эшелонов с тракторами, грузовиками, экскаваторами и другой тяжелой техникой ехали на БАМ вместе с десятками комсомольских бригад и отрядов, которые съезжались на эту стройку со всех уголков необъятной страны. Прибалтика, Белоруссия, Украина, Казахстан, Грузия, Армения, Азербайджан – БАМ строил весь советский народ.
Тысяча километров этой легендарной дороги должна была пройти по вечной мерзлоте, где не только не было никакого жилья, но и не ступала нога человека. Такой «стройки» еще не знал мир. Техника и люди буквально «прогрызали» неприступный гранит сибирских гор, прокладывая тоннели. Плотины и дамбы строились без дорог, на реках, которые и просто переплыть-то невозможно из-за сильного течения. Строились города, поселки, станции, и строители БАМа становились их первыми жителями. Могучая сибирская тайга наполнялась голосами и песнями молодых советских людей.
Здесь же строились станции, жилые дома, дворцы культуры и ЗАГСы, в которых сами строители и праздновали первые свадьбы, соблюдая непреложный «сухой» закон БАМа – никакого спиртного. После свадьбы жених нес невесту не в легковушку или лимузин, а в трактор или грузовик. Несмотря на такие лишения и трудности, комсомольцы не унывали, устраивали танцы под скрипение магнитофонов и стареньких проигрывателей, пели песни под гитару, расположившись возле костра, и создавали свою, БАМовскую культуру, которая навечно вошла в быт всех советских людей.
«Я сам родился и живу в Сибири, – рассказывает в соцсетях Егор Д., – и эта дорога построена другими людьми, людьми из другой эпохи. И за это наше сегодня мы должны быть благодарны именно этим людям. Нефть, газ, уголь, золото и все прочее разведано и добыто именно ими. И все сегодняшнее благополучие нашей сырьевой державы создано именно ими, их идеями, их стройками, их самопожертвованием. Усть-Кут, Братск, Усть-Илимск, Тында, Беркакит и т.д. Для многих россиян сегодня эти города ни чего не значат, но именно они позволяют жителям российских городов жить так, как они привыкли».
Егор во многом прав, и нашей власти нужно обратить пристальное внимание на районы, через которые пролегает Байкало-Амурская магистраль. Эта дорога создавалась не только для транзита, но и для добычи полезных ископаемых, которыми богата сибирская земля. Построенные бамовцами города не должны становиться городами-призраками, их нужно развивать, привлекая туда людей, создавая там заводы, фабрики и производства.
Пока же развитие БАМа идет только для «транзитного» варианта. В 2012 году введен в эксплуатацию новый, Кузнецовский туннель, в 2012-м – открыт Байкальский туннель. Впрочем, города Тында и Северобайкальск вошли список из двадцати пяти городов Дальнего Востока, для которых будут разработаны «стратегические мастер-планы» для «повышения качества жизни людей». Что же касается других городов, а также переработки тех богатств, которые скрывает сибирская земля, до них пока планы наших властей не дошли. Да и спроси сейчас у любого человека моложе тридцати лет: что такое БАМ? Хорошо, если один из пяти ответит правильно.
А в СССР не было людей, не знавших, что таком БАМ. Строительство этой дороги стало главным делом страны, и каждый знал об этой легендарной стройке. На магистраль приезжали концертные группы и ансамбли со всей страны, об этой стройке было написано много песен, которые и сегодня звучат на концертных сценах и с экранов телевизоров: «Мы строим БАМ», «Бамовский вальс», «До отправленья поезда», «Даешь Амур! Даешь Байкал!», «Тында – крайняя точка Москвы», «Дорога железная», «Большой привет с большого БАМа» и другие. Лучшие музыкальные коллективы СССР приезжали на магистраль с концертами, поддерживая строителей в их нелегком труде. Даже американский певец Дин Рид побывал на БАМе с концертом, прямо со сцены выступив перед строителями БАМа: «Вы живете в замечательной свободной стране. Вы запросто могли бы жить лучше, богаче… Но вы великодушны, добры и щедры. Спасибо вам большое, низкий вам поклон…» После этой речи на глазах у многих зрителей были слезы…
Байкало-Амурская магистраль постепенно расширяется и улучшается и сегодня. Но того «комсомольского порыва», который был, уже нет. Хорошо, что власть наконец-то вспомнила о подвигах строителей БАМа, в их честь проводятся мероприятия и даже называются площади. (Недавно торжественно открыта площадь имени строителей БАМа в Москве.) Новые геополитические реалии показали, насколько эта дорога необходима нашей стране. Остается надеяться, что власти не забудут и о развитии территории, по которой проходит магистраль. Это богатейшие земли, на которых можно создавать любые производства. Можно расширить БАМ, можно создать новые заводы и фабрики, но, увы, уже нельзя вернуть тот энтузиазм и тех людей, которые создали это новое «чудо света».
«Понимаете, у каждого человека в жизни должна быть своя «поднятая целина», – рассказал мне строитель БАМа Валерий Березин, прошедший всю магистраль «от начала до конца», – свой, если хотите, сюжет для «Как закалялась сталь». Мы приезжали туда с мальчишеским задором, с мечтами и надеждами, и уже там взрослели, ощутив все трудности и опасности такой работы. Труд, порой действительно героический, он закалял нас. Мы отдавали себя работе полностью, без остатка, и не боялись рисковать собственной жизнью или нарушать инструкции. Вчерашние студенты, строители и проектировщики, находили нестандартные решения, но являлись единственно верными. Мы порой не задумывались о том, что правильно, а что нет – мы строили нашу дорогу, нашу магистраль, строили не за деньги, не за награды, а для своей великой Родины. Мы строили эту магистраль так, как будто это была дорога жизни. Нашей жизни. Как сказал писатель Николай Островский «Самое дорогое у человека – это жизнь. Она дается ему один раз, и прожить ее надо так, чтобы не было мучительно больно за бесцельно прожитые годы». Нам, тем, кто строил эту магистраль, не больно. Мы получили на всю жизнь главный «стержень», гордость, за то, что создали своими руками».
Евгений ФЕДОРИНОВ
