В этот день 100 лет назад по Красной площади проехали первые семь советских грузовиков
1924 год, прошло почти два года с момента создания Союза Советских Социалистических Республик. В стране только что отгремела Гражданская война. На окраинах державы еще идут боевые действия, бушует контрреволюционное восстание в Грузии, организованное князем Георгием Церетели, в республиках Средней Азии неспокойно, идут процессы над басмачами, отряды Красной Армии громят остатки бандформирований. Голод, безработица, разруха, преступность – сотни вызовов брошены молодой Советской Стране. Но уже в это тяжелое время руководители СССР понимали, что без развития промышленности страну не поднять. 1 мая 1924 года завод «Красный путиловец» в Ленинграде выпускает первый советский трактор. 1 ноября 1924 года в Москве собран первый в Советском Союзе грузовой автомобиль, а уже 7 ноября десять первых грузовиков «АМО-Ф-15» гордо проехали по Красной площади в составе парада, посвященного Дню Великой Октябрьской социалистической революции. Этот год стал переломным для страны, которая создавала заново свою промышленность. Недаром страны Запада начали в срочном порядке устанавливать дипломатические отношения с СССР – они поняли, что «Советы» пришли всерьез и надолго, и надо учиться жить вместе в новом, обновленном мире.
Первый советский грузовик
Грузовик АМО-Ф-15 был собран из деталей и узлов не только собственного производства автозавода, но и с использованием сохранившихся на производстве комплектующих итальянского «Фиат-15 Ter». Производству не хватало специалистов, чертежей и деталей, многое приходилось дорабатывать и переделывать «на ходу». Но первые грузовики были собраны в рекордно короткий срок – за шесть дней ноября 1924 года. Они были ярко-красного цвета и выглядели весьма красиво и убедительно. 7 ноября 1924 года эти автомобили колонной прошли по Красной площади. А через неделю после парада несколько грузовиков АМО-Ф-15 уже участвовали в автопробеге по Центральной России: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО, и с марта 1925 года началось серийное производство грузовых АМО-Ф-15 – в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году – уже 342 экземпляра.
АМО-Ф-15 первых серий заметно отличался от таких же грузовиков выпуска 1927–1928 годов, условно называемых машинами «второй серии». Отличие было в том, что во второй серии уже появилась кабина с жесткой крышей, боковинами, задней стенкой. Рычаги ручного тормоза и переключения передач переместились в кабину. На АМО-Ф-15 второй серии появились электрические стартер, освещение, сигнал, а бензобак, после того как советские специалисты отказались от ненадежного вакуум-аппарата и возврата к подаче бензина самотеком, переместился под капот.
За время производства автомобиль дважды модернизировался: в 1927 году (внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, упрощен рулевой механизм) и в 1928 году (появились электрические стартер, фары и сигнал, упрощена система питания).
Конструкция АМО-Ф-15 постоянно совершенствовалась – за свой относительно недолгий век она прошла как минимум три модернизации. Автомобиль выпускался до 1931 года, и стал базой для создания пожарных автомобилей, автобусов, штабного автомобиля, бронеавтомобиля и даже фургона для перевозки денег. К 1931 году был сделан 6971 экземпляр АМО-Ф-15.
С 1930 года первый советский грузовик АМО-Ф-15 выпускался параллельно со сборкой из американских комплектующих 2,5-тонных грузовиков АМО-2 и был снят с производства только в 1931 году, когда ему на смену пришел полностью состоящий из советских комплектующих АМО-3. В этом же году завод стал «Первым государственным автомобильным заводом имени И.В. Сталина», и его автомобили стали называться ЗИС.
С 1932 по 1941 год московский автозавод выпустил более 430 тысяч грузовых и 8,7 тысячи легковых автомобилей (ЗИС). К моменту начала Великой Отечественной войны на предприятии уже работало около сорока тысяч человек.
Завод имени Лихачева
Невозможно говорить об автозаводе и не упомянуть имени Ивана Алексеевича Лихачева. Именно он, молодой 30-летний коммунист, матрос и чекист в прошлом, в 1926 году стал красным директором московского автомобильного завода. «Мы пришили к пуговице – пальто», – рассказывал Иван Алексеевич о модернизации автозавода, которая началась с его приходом.
В своей анкете Иван Алексеевич писал: «Окончил трехклассное училище и курсы шоферов в 1914 году». Он родился 15 июня 1896 года в селе Озеренцы Веневского уезда Тульской губернии, в простой крестьянской семье. 12-летним мальчишкой начал работать слесарем в технических мастерских, а позже нашел работу на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге. В 1915 году Ивана Лихачева призвали в армию, и он стал матросом Балтийского флота. Был ранен, но вернулся в строй, в 1917 году стал членом партии большевиков. После революции Иван Алексеевич поступил на службу в органы ВЧК и одновременно учился в Горной академии, а позднее – в Электромеханическом институте в Петербурге. В 1926 году, когда ему исполнилось 30 лет, партия доверила ему самое сложный участок – он должен был наладить серийное производство грузовых автомобилей для молодой Советской Страны.
Под его руководством происходит масштабная реконструкция автозавода, его полное техническое перевооружение, и, как следствие, многократное увеличение выпуска продукции. Предприятие стало одним из крупнейших автомобилестроительных заводов Европы и мира. Иван Алексеевич благодаря острому уму, смекалке и умению всему учиться на практике получил прозвище «профессора автомобилестроения», но при этом сохранил все привычки русского, деревенского мужика. Заслуги Лихачева признал даже основатель американского завода Генри Форд во время их встречи: «Вы родились под автомобильной звездой. Вас поили не молоком матери, а бензином…» Оценило заслуги Ивана Лихачева и советское правительство – он стал кавалером пяти орденов Ленина, двух орденов Трудового Красного Знамени, ордена Великой Отечественной войны I степени и лауреатом Сталинской премии.
Стиль работы Ивана Алексеевича, по словам современников, отличался требовательностью и одновременно открытостью. Грозный директор «не терпел уравниловки» и устанавливал оклады в зависимости от сложности и объема работы. Он не был кабинетным руководителем, а сам посещал производственные площадки и лично общался с работниками предприятия, заботился об их жизни и быте, внимательно выслушивал собеседников и славился способностью из различных мнений и предложений отбирать самые рациональные, умел обосновывать их и убеждать коллектив в необходимости проводить эти мероприятия в жизнь.
При этом даже в жестких решениях И.А. Лихачев нередко проявлял юмор. Например, на совещании общезаводского партийно-хозяйственного актива, посвященном переходу к выпуску АМО-5 и АМО-6, он так призвал работников к максимальной мобилизации: «Товарищи, через две недели нам придется экзамен держать, как мы с вами приготовились к переходу на новую машину. Дело довольно серьезное. Мы конкретно еще не избили серьезно никого, а предупреждали, что придется поджаривать тех, кто плохо подготовился…»
Начальниками цехов по большей части становились бывшие лучшие рабочие, но все они, получив руководящую должность, под нажимом директора тоже «садились за парты» и получали необходимое образование. А к желающим получить дополнительные знания даже прикреплялись «именные» преподаватели.
Стол Лихачева, как вспоминают его соратники, был постоянно завален свежими номерами научно-технических изданий, советских и зарубежных. Техническая интуиция Ивана Алексеевича поражала. Рабочие вспоминают, как, создавая новый цех, проектировщики укладывали на листе ватмана вырезанные прямоугольники, изображающие станки. Решение, хоть и не всех устраивающее, принято, можно утереть пот со лба. Делают начисто и несут директору на стол. Он внимательно смотрит, задает вопросы, а затем говорит: «Нет, это совсем не годится. А не подумали ли вы о таком расположении?» – и своим толстым карандашом решительно правит чертеж. Проектировщики уносят ватман, анализируют и с изумлением видят, что найден действительно оптимальный вариант.
В 1950 году И.А. Лихачев направили руководить небольшим авиационным заводом. По сути, это была отставка. Отдохнув и набравшись сил, он с неиссякаемой энергией окунулся в новую работу. И вскоре за модернизацию авиационного завода он получил один из своих орденов Трудового Красного Знамени. В августе 1953 года Иван Алексеевич Лихачев был назначен министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог. На этом высоком посту он проработал до 1956 года. 24 июня 1956 года министр Иван Алексеевич Лихачев скончался, прах «красного директора» покоится в Кремлевской стене, а заводу, которому он посвятил почти всю свою жизнь, вскоре было присвоено его имя. Так и появился легендарный ЗИЛ.
ЗИС 1941–1945 гг.: всё для фронта, все для победы!
Мало кто знает, что такие автозаводы, как УАЗ и УРАЛ, обязаны своим созданием именно московскому ЗИСу. Когда немецко-фашистские захватчики подошли к столице, ЗИС был эвакуирован по частям в Ульяновск, Челябинск, Миасс и Шадринск. В это время под руководством Ивана Лихачева и были созданы такие автогиганты, как УАЗ и УРАЛ. Но после разгрома фашистов под Москвой, в 1942 году, Лихачеву приказали восстановить завод в Москве, на старых площадях. Фактически заново создав завод ЗИС, Иван Алексеевич сумел наладить выпуск продукции, и уже в июне того же, 42-го года из ворот завода прямо на фронт стали выходить грузовики ЗИС-5В. Теперь их выпускали в упрощенной и дешевой модификации. Также на заводе было налажено производство полугусеничных артиллерийских тягачей ЗИС-22 и ЗИС-42.
Многое приходилось создавать заново. Значительная часть завода была эвакуирована, почти семь тысяч рабочих и около тринадцати тысяч единиц оборудования отправили в глубокий тыл. Но работа по выполнению оборонных заданий на заводе в Москве не прекращалась ни на минуту. В цехах ЗИС изготавливались для фронта автоматы ППШ, минометы, снаряды, мины, детали реактивных снарядов для «катюш». И, конечно, как воздух нужные фронту грузовики и тягачи. За четыре года войны из заводских ворот вышло более 100 тысяч грузовых автомобилей.
В 1942 году коллективу ЗИСа был вручен ордена Ленина, в 1944 – орден Трудового Красного Знамени. А в апреле 1946 года заводу было передано на вечное хранение Красное знамя Государственного Комитета Обороны (ГКО).
Главный «двигатель» автопрома СССР
Не было в СССР таких строек, предприятий или воинских частей, где не использовались бы легендарные ЗИСы и ЗИЛы. С 1924 по 2009 год завод произвел 7 миллионов 870 тысяч 89 грузовых автомобилей, 39 тысяч 536 автобусов и 12 тысяч 148 легковых автомобилей. Все советское правительство передвигалось на правительственных автомобилях ЗИЛ, ставших образцом надежности и комфорта.
«Рабочая лошадка» Советского Союза, грузовик-легенда ЗИЛ-130. Эти машин выпустили более трех с половиной миллионов экземпляров в различных модификациях. И до сих пор этих «работяг» можно встретить на дорогах десятков стран мира. Для того чтобы это чудо стало реальностью, за считаные годы потребовалось построить 140 тысяч квадратных метров производственных площадей, установить свыше 3 тысяч станков и другого технологического оборудования. И в октябре 1964 года автозаводцы без остановки производства перешли к массовому выпуску самого популярного в стране ЗИЛ-130 с новым на тот момент, V-образным двигателем.
Ставший массовым грузовым автомобилем КамАЗ-5410 также начинал свой путь в цехах ЗИЛа. Тогда перед заводчанами была поставлена задача создания нового дизельного автомобиля с кабиной над двигателем и грузоподъемностью 8 тонн. Были проведены проектные работы, и в 1968 году построен первый образец автомобиля 6х4 с индексом ЗИЛ-170.
Но в 1969 году вышло постановление правительства СССР, обязывавшее ЗИЛ спроектировать два семейства грузовиков с колесной формулой 6х4 и 6х6 с дизелем Ярославского моторного завода для будущего автогиганта КамАЗа. За основу семейства автомобилей КамАЗ был взят именно автомобиль ЗИЛ-170. В 1972 году начались государственные дорожные испытания грузовых автомобилей, спроектированных и построенных коллективом ЗИЛ, которые составили основу модельного ряда автомобилей КамАЗ. Было построено около 40 опытных образцов таких автомобилей. Также были спроектированы литейный и автосборочный корпуса КамАЗа, экспериментальный цех нового автогиганта.
В 1971 году на базе Московского автомобильного завода имени И.А. Лихачева создается производственное объединение ЗИЛ (ПО ЗИЛ). В состав объединения, помимо головного завода, вошли 16 специализированных заводов, расположенных в Москве, в Орловской, Пензенской, Рязанской, Свердловской, Смоленской и Читинской областях, а также два завода на Украине – в Житомирской области и в Крыму. Все заводы ПО ЗИЛ были связаны друг с другом производственной кооперацией и находились в подчинении генерального директора объединения. Создание производственного объединения значительно повысило специализацию всех предприятий и эффективность производства на заводах.
Ввод в эксплуатацию в 1975 году на головном заводе нового автосборочного корпуса с усовершенствованными технологическими процессами сборки и сдачи автомобилей, средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ, автоматизированными системами управления позволили завершить создание мощностей для выпуска 200 тысяч грузовых автомобилей в год. И в 1976 году впервые в своей истории ЗИЛ изготовил рекордные 202 тысячи автомобилей.
В 1982 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о создании в производственном объединении ЗИЛ мощностей по производству новых автомобилей с дизельным двигателем. В последующие годы на головном заводе развернулось строительство новых производственных корпусов: прессово-сварочного и кузовного, а также складских помещений и ряда других объектов. В городе Ярцево Смоленской области наряду с продолжающимся строительством чугунолитейного завода начали возводить завод дизельных двигателей. На Украине, на базе житомирского завода «Автозапчасть», приступили к строительству завода топливной аппаратуры.
В середине 80-х годов в ПО ЗИЛ работало уже свыше 118 тысяч человек (На самом ЗИЛе – 70 тысяч.) Объединение устойчиво производило по 200 тысяч автомобилей ежегодно, а в 1988 году их выпуск составил рекордные 209 тысяч автомобилей. Никто не знал тогда, что этот рекорд так и останется самым главным в истории ЗИЛа – страну и предприятие ждали новые, «рыночные» перемены…
Когда сегодня российские чиновники говорят о нехватке рабочих профессий, нельзя не вспомнить программу подготовки кадров ЗИЛа, заложенную еще Иваном Алексеевичем Лихачевым. Это была настоящая кузница по подготовке рабочих и инженерных кадров: СПТУ №1, Московский автомеханический техникум, Завод-ВТУЗ, огромная учебно-производственная база управления подготовки кадров завода. В результате многолетнего развития ЗИЛа сложился многофункциональный комплекс, своеобразный «город в городе», со своим производством, комбинатом питания, жилыми районами, учреждениями здравоохранения (поликлиника и больница), образования, культуры и спорта (ДК ЗИЛ, стадион «Торпедо», ФОК). Это был тот самый волшебный «город мастеров», который всеми силами обеспечивал развитие экономики СССР.
Предан, продан и забыт…
«Завод развалили, как СССР», – говорят бывшие работники завода. ЗИЛ существовал в кооперации с огромным количеством заводов не только в Москве, но по всему Союзу. И после развала страны все они были проданы, многие остановили свою работу, а часть вообще оказалась за границей страны. Получилось так, что все они стали закрываться. Комплектующие брать стало неоткуда, а налаживать производство недостающих деталей с нуля очень дорого. Исчез оборонзаказ – страна перестала покупать технику для армии. Не нужны стали вездеходы, спецмашины, сотни, даже тысячи уникальных надежнейших машин, созданных специалистами завода. И сегодня фотографиями и видеозаписями отдельных образцов изделий ЗИЛа наполнены соцсети – ими восхищаются и гордятся.
В 90-е предприятие было приватизировано, и новые собственники как могли пытались вытащить его с пути умирания. Но, увы… После развала Советского Союза пришло время «свободного рынка». Завод потерял наработанные им за долгие годы внутрисоюзные связи, а после прекращения военных заказов окончательно встал на путь вымирания. В середине девяностых ЗИЛ стал выпускать так называемые «Бычки» – малолитражные грузовики, но производство с каждым годом всё снижалось и снижалось. В 2009 году завод произвел всего 2253 грузовика, в следующем году – 1258, а в 2011 году конвейеры ЗИЛа остановились. В 2015 на заводе было собрано 17 машин, в 2016-м – 6. Шесть грузовых автомобилей… Рабочие в 1924 году к празднику 7 Ноября смогли собрать больше.
Завод еще несколько раз пытались оживить, но постепенно его площади уходили под строительство жилых комплексов и торговых центров. В 2022 году был снесен последний цех ЗИЛа, а чуть ранее был уничтожен музей его истории с мемориальным кабинетом Лихачева. Развалины завода стали напоминать останки некоей фантастической цивилизации атлантов, которая в своем величии решала любые задачи и строила фантастически надежные и востребованные машины…
Эпилог
За 100 лет существования ЗИЛа на нем работало более девяти миллионов человек: 18 Героев Советского Союза, 3 полных кавалера орденов Боевой Славы, 15 Героев Социалистического Труда. Более 15 тысяч автозаводцев были в разное время награждены правительственными наградами, 94 человека удостоены Ленинской и Государственной премии. За всю свою историю АМО/ЗИС/ЗИЛ произвел для народного хозяйства и Вооруженных Сил страны свыше 7 миллионов 850 тысяч грузовых автомобилей, а также 12,2 тысячи легковых автомобилей представительского класса для руководителей государства, 37,6 тысячи автобусов, 5,5 миллионов домашних холодильников (которые работают до сих пор) и 3,2 миллиона велосипедов. Эти цифры – всё, что осталось от легендарного завода, без работы которого невозможно было развитие страны. Сумеет ли Россия когда-нибудь построить свой ЗИЛ? В нынешней экономической ситуации едва ли…
Постепенное уничтожение ЗИЛ на самом деле было необходимо, прежде всего, не тем, кто мечтал распланировать его территорию под жилую и коммерческую застройку. Это был удар по людям, которые там работали, по профессиональной подготовке, которую еще давал завод, по тем цехам, которые могли производить на своем оборудовании все, что угодно – от велосипедов до новейших вездеходов и военных тягачей. Гибель завода была необходима западным автопроизводителям, которые моментально наводнили наш рынок своей продукцией. В 90-е они не могли этого сделать – легендарные «130-е» еще закрывали потребности нашей экономики. Был убран опасный конкурент… К слову, так же «умирали» на нашей земле производители сельхозтехники, станков, электроники и многого другого. Они мешали прежде всего западным поставщикам, готовым заполонить наш рынок своей продукцией. Сейчас, когда уже третий год идет СВО, мы видим цену обещаний всех западных «партнеров» – вводя санкции, они были уверены, что Россия самостоятельно обеспечить себя ничем не сможет. Не зря же с начала 90-х были уничтожены десятки тысяч предприятий-производителей на нашей территории, которые обеспечивали страну всем необходимым. ЗИЛ как раз и был в перечне тех заводов, которые не может иметь «отсталая колония», которой, по замыслу западных «партнеров», и должна была стать Россия.
Евгений ФЕДОРИНОВ
