Испытания первого троллейбуса прошли в России более 120 лет назад. Они увенчались успехом в 1902 году. Разработкой нового вида транспорта занималось акционерное общество, основанное русским изобретателем Петром Фрезе. Но пройдет еще 31 год, прежде чем в СССР появится первая троллейбусная линия.
Первый отечественный троллейбус был пущен в Москве 15 ноября 1933 года. Он прошел от Тверской заставы (Белорусский вокзал) до села Всехсвятское (район станции метро «Сокол»). Впервые идея постройки троллейбусных линий на пригородных направлениях в Москве была высказана в 1924 году, а воплотилась в жизнь в конце 1932 года. Тогда верховная власть поставила задачу советской промышленности изготовить два экспериментальных троллейбуса на основе отечественных узлов. Обе машины назвали кратко – «ЛК-1» и «ЛК-2» (Лазарь Каганович) – по имени инициатора введения в Москве троллейбусного сообщения. Первые машины было решено пустить на загородном участке. В этом же, 33-м году, на Ленинградском шоссе от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешнево была смонтирована троллейбусная линия длиной 7,5 км. В селе Всехсвятское был построен небольшой гараж с мастерскими, куда 4 ноября обе машины были отбуксированы для предстартовой проверки, а 5 ноября они уже испытывались на трассе, и в одной из них проехали Н. Хрущев, Н. Булганин и вся приемная комиссия.
В январе 1934 года линия была продлена по улице Горького (Тверской) до площади Революции, а в декабре 1934 года построена вторая ветка от центра города по Арбату до Дорогомиловской заставы. К концу года по обоим маршрутам курсировали уже 36 единиц «рогатого» общественного транспорта.
Первоначально планировалось закупить машины в Германии, но средств на это не хватало, и разработку поручили Научному автотракторному институту. Первенцев советского троллейбусного парка совместными усилиями создавали три предприятия. Шасси на базе автобуса Я-6 готовил Ярославский автомобильный завод. Кузов из дубового каркаса, снаружи обшитый листовым железом, а внутри обклеенный дерматином, – московский Завод имени Сталина (ЗиС). Электрикой занимались рабочие предприятия «Динамо» имени Кирова. В 9-метровом салоне помещалось 36 мест, не считая водительского.
Счастливчиков пассажиров ожидал невиданный по тем временам комфорт с мягкими сиденьями, сетками для мелкой клади, стеклоподъемниками, электрообогревателями и вентиляторами, а на задней площадке даже имелось зеркало. Передняя дверь с помощью рычага открывалась водителем, задняя – кондуктором или самими пассажирами.
В молодой Советской республике, лишенной доступа к свежим западным технологиям, практиковалась покупка образцов передовой техники за рубежом. В СССР они тщательно изучались, а идеи затем успешно применялись в отечественном машиностроении. Например, в 1937 году у британской English Electric Company Ltd приобрели пару трехосных троллейбусов. Один из них был двухэтажным. Когда покупку морем переправили в Ленинград, выяснилось, что габариты гиганта препятствуют железнодорожной транспортировке. В итоге нескладного англичанина пришлось буксировать до Твери, где его погрузили на баржу и доставили в столицу. Поработав в сентябре–октябре 1937-го на одном маршруте, экзотический британец отправился на Ярославский автозавод, где стал образцом для десятка двухэтажных машин ЯТБ-3, которые с лета 1939 года стали курсировать по Москве. Специально для них на метр увеличили высоту контактной сети (до 5,8 м), что создало проблемы для одноэтажных собратьев. Чтобы достать до провода, тем приходилось задирать «рога», что ограничивало маневренность и приводило к частой потере контакта. Сложности одновременной эксплуатации разновысоких машин похоронили двухэтажный проект – последний ЯТБ-3 продержался на улицах Москвы до января 1953 года.
После 60-х годов ХХ века в мире интерес к троллейбусам стал снижаться, в Европе вообще отказались от этого вида транспорта, а вот в СССР троллейбусы продолжали активно эксплуатировать вплоть до 1990-х годов. В наше время большая часть троллейбусных линий во всем мире либо закрыта, либо заменена на трамвайные. Система городского общественного транспорта пополнилась электробусами, которые по экологичности не уступают троллейбусам, но при этом не нуждаются в контактной электрической сети.
Почему Москва избавилась от троллейбусов?
Уже пошел четвертый год, как столица нашей Родины осталась без троллейбусов. 25 августа 2020 года – день, когда было прекращено троллейбусное движение. Сегодня в нашей стране московские трамваи, троллейбусы и автобусы достаются другим российским городам бесплатно. Город-получатель лишь оплачивает доставку подвижного состава из столицы. Тем не менее многие руководители муниципалитетов и предприятий городского транспорта, учитывая высокий износ парков техники и высокий спрос у населения на общественный транспорт, рассматривают эту раздачу как подарок.
Когда в Москве к управлению столичным городским хозяйством приступила команда мэра Сергея Собянина, перед ней встала задача – решить транспортную проблему огромного мегаполиса. Продолжилось строительство и прокладка дорог, введено было платное парковочное пространство, сначала в самом центре города, затем в пределах Третьего кольца и далее. Но больше всего преобразования коснулись общественного транспорта столицы. По завершении этой программы более 95% населения внутри МКАД должны жить в шаговой доступности от станций метрополитена. И вот здесь во время работ по улучшению организации движения наземного пассажирского транспорта обнаружилась такая особенность относительно «свежего» троллейбусного парка столицы – он привязан к контактной сети, смена направлений замедляет его движения на троллейбусных стрелках, часто тормозя автотрафик. Вдобавок контактная сеть сильно изношена, как и силовые подстанции. Всё это требует больших капитальных вложений. Кроме того, троллейбусная контактная сеть визуально «загрязняет» городской пейзаж. Именно тогда, когда началось строительство системы ускоренного автобусного движения под названием «Магистраль», начались первые снятия контактной сети в столице. В 2016 году троллейбус убрали из исторического центра Москвы. Всего порядка 30 км. Демонтаж контактной сети провели на таких центральных улицах, как Новый Арбат и Воздвиженка, на Бульварном кольце, Кремлевской набережной. А также на улицах Сретенка и Малая Дмитровка, Волхонка и с улиц «кремлевского кольца» – Моховой, Охотного Ряда, Театрального проезда, Новой площади, Китайгородского проезда, от улицы Варварка до Москворецкой набережной. И, конечно же, на Тверской. Тогда троллейбусы заменили новыми автобусами с отоплением, кондиционированием, а также двигателями экологического стандарта «Евро-5».
Первый этап «троллейбусного погрома» москвичи встретили вроде бы спокойно. Но далее события начали развиваться по иному сценарию. Тогда на сцену вышел новый вид подвижного состава электробус. В конце 2016 года экспериментально выпустили первый камазовский электробус на столичный маршрут номер 2 – «Александровский сад – Кунцево». В это же самое время на испытаниях объявился электробус ЛИАЗ. А уже через год, в 2017-м, в Москве было объявлено о ежегодной закупке 300 электробусов и об отказе от закупки автобусов с 2021 года. Потребовалось срочно освободить место, началась ускоренная раздача по другим городам.
Саратову достались самая большая первая партия относительно свеженьких троллейбусов, которые отработали в столице всего 3 года. Это прежде всего модель СВаРЗ-МАЗ. Примечательно, что в ряде городов по каким-то причинам московские подарки до сих пор не вышли на маршруты. Вот таким образом Москва помогла трем десяткам городов страны обновить свой троллейбусный парк. Ну, а сама столица в течение нескольких лет станет «царством электробусов». В других городах России пока не планируют умерщвлять троллейбус. На маршруты планируют выпускать троллейбусы с автономным ходом.
Россия – страна с самой развитой системой троллейбусного движения в мире. На данный момент в Российской Федерации зарегистрировано 81 троллейбусное предприятие. В 2022 году услугами этого вида транспорта смогли воспользоваться жители 83 городов. Россия – мировой лидер и по протяженности линий, и по количеству троллейбусного подвижного состава.
В аутсайдерах – города, в которых троллейбусная сеть некогда была хорошо развита, но по решению городских администраций, управлявших маршрутными сетями, ГЭТ был заменен на автобусы. В итоге, лишившись средств на обновление основных фондов – подвижного состава и контактной сети, троллейбусные предприятия стали стремительно терять парк, а с ростом интервалов движения троллейбусов падение пассажиропотока и выручки еще больше усугубили ситуацию. Такие города, как Керчь, Нальчик, Таганрог и Тамбов – с парком в 8–16 троллейбусов на весь город, уже практически полностью лишились троллейбусного транспорта. Крайне низкие показатели парка в Оренбурге – с огромной троллейбусной сетью в 203 км. В Ростове-на-Дону хоть и приступили к восстановлению троллейбусного движения по некогда внушительной сети, но еще значительная ее часть законсервирована или недостаточно используется. Под угрозой закрытия троллейбусное движение в Вологде, Калининграде, Воронеже. Объявила о закрытии троллейбуса Кострома. В процессе ликвидации – троллейбусное движение в Белгороде.
Основной причиной деградации троллейбусных предприятий является снижение удельного (на одно транспортное средство) пассажиропотока и объема билетной выручки, при отсутствии компенсационного субсидирования из местных и региональных бюджетов. В результате износа парка, снижения скорости из-за износа контактной сети и энергохозяйства, общего падения надежности и увеличения интервалов движения троллейбус всё стремительнее становился малопривлекательным для пассажиров и, соответственно, катастрофически терял выручку. Троллейбусные предприятия в Архангельске, Шахтах, Астрахани, Кургане, Владикавказе, Сызрани были закрыты, прежде всего, именно в результате снижения удельной выручки на единицу парка.
Сравнительно новые троллейбусы составляют всего лишь 40% российского парка. Большая часть парка – 60% – устарела и требует обновления в ближайшие 5 лет, 14% троллейбусов старше 20 лет, что значительно превышает установленный срок службы, а есть еще 6% возраста старше 30 лет. Понятно, что салоны таких троллейбусов не выдерживают никакой критики.
Напрашивается самый простой вывод: чтобы окончательно не «убить» российский троллейбус, необходимо уже сейчас в экстренном порядке предпринять все меры, чтобы в ближайшие пять лет заменить как минимум 30–40% парка. В противном случае ущерб от закрытия троллейбусного движения в городах, где оно в той или иной степени еще существует, может повлечь серьезные потери для городского бюджета. Это вопрос благополучия жителей наших городов, повышения качества городской среды, сокращения экологической нагрузки.
