Уважаемая редакция!
В ноябре исполнилось 115 лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора и ученого М.Л. Миля. Этому человеку, основоположнику отечественного вертолетостроения, страна обязана многим. Достаточно назвать две машины – Ми-4 и Ми-6, применение которых в народном хозяйстве позволило ускоренными темпами освоить богатства недр Крайнего Севера и Сибири, проложить нефте- и газопроводы в Европу и тем самым обеспечить бурный приток валюты в казну государства.
Но с приходом к власти капиталистов главной целью которых было и будет личное обогащение, вертолетная отрасль, как и самолетостроение, живет лишь благодаря советскому заделу. Это, прежде всего, совершенствование вертолета Ми-8, которому в следующем году исполнится 65 лет. Очень медленно идут работы по Ми-38, а новых проектов нет, и это вызывает тревогу, поскольку увеличивается технологический отрыв от передовых вертолетостроительных компаний.
В связи с этим предлагаю вашему вниманию статью, посвященную М.Л. Милю.
Еще раз с уважением,
Николай Васильевич ЯКУБОВИЧ
«Сама наша страна как бы «сконструирована» для вертолетов»
Советские «Геркулесы»
К числу основоположников вертолетной техники можно отнести множество имен, но первым, кому удалось создать многоцелевой вертолет, вышедший на отечественные авиалинии, был Михаил Леонтьевич Миль. Ми-4 позволил создать новую транспортную систему безаэродромной авиации. Выдающийся ученый и авиаконструктор, которому в ноябре 2024 года исполнилось бы 115 лет, давно покинул «землю обетованную», но он продолжает жить в памяти в вертолетах с его именем, в памяти благодарных потомков.
Активно в области вертолетостроения в послевоенные годы работали И.П. Братухин, Н.И. Камов, И. Эрлих в ОКБ А.С. Яковлева. Но добиться впечатляющих результатов довелось лишь М.Л. Милю.
Первым и фактически пробным винтокрылым аппаратом стал Ми-1. Пробным – потому, что в силу его низкой грузоподъемности он нашел ограниченное применение в Вооруженных силах и народном хозяйстве. Ми-1 стал «школьной партой» советских вертолетчиков. Прорывным же продуктом ОКБ Миля стал вертолет Ми-4 грузоподъемностью 1600 кг. «Четверка» впервые вышла на пассажирские авиалинии, доставляла срочные грузы в отдаленные районы страны, освоила специальность воздушного монтажника, а о военном применении и говорить не приходится. Но все же его летные данные, хорошие для середины 1950-х, оставляли желать лучшего для быстро развивающегося народного хозяйства страны. Большие стройки, освоение нефтегазовых месторождений, а также высокая потребность военных в тяжелых вертолетах для переброски вооружений в позиционные районы потребовали создания новой машины грузоподъемностью 8–12 тонн.
Разработка такого вертолета, получившего обозначение Ми-6, началась в 1954 году вслед за предложением Олега Антонова по проектированию грузового самолета Ан-8 с аналогичной грузоподъемностью. Эта новость не прошла мимо ОКБ-329, которое возглавлял Миль, и именно тогда родилась идея использовать дуэт из этих машин. При этом предлагалось перевозить крупногабаритные грузы на самолете с посадкой на аэродроме вблизи пункта назначения, а затем на вертолете в труднодоступные места. Эту идею удалось впервые претворить в жизнь в 1965 году.
Первый Ми-6 поступил в Гражданскую авиацию СССР летом 1961 года для проведения государственных испытаний в ГосНИИ ГВФ. Последующие машины направили в Кременчугское летное училище ГВФ для подготовки летчиков. Лишь после завершения эксплуатационных испытаний первые экипажи, прошедшие обучение на Ми-6, приступили к решению народно-хозяйственных задач.
Эксплуатация вертолета в гражданской авиации началась вскоре после подписания соответствующего приказа Главного управления ГВФ № 518 от 10 августа 1963 года.
Надо отметить, что главную роль Ми-6 сыграли при освоении нефтегазовых месторождений в Сибири и строительстве соответствующих путепроводов. Экспорт топлива позволил резко увеличить валютные поступления в казну и как следствие – расширить торговлю с передовыми странами. Это, прежде всего, машиностроение и станкостроение. Рост производства способствовал и повышению жизненного уровня населения.
До поступления Ми-6 в ГВФ для решения народно-хозяйственных задач привлекали лишь военные вертолеты. Так, в 1962 году вертолет приспособили для транспортировки на внешней подвеске разборной буровой установки БУ75БрЭ-70 и другого оборудования для нефтеразведки. Доработки коснулись системы внешней подвески и оборудования внутри грузовой кабины машины.
На 11 декабря 1963 года в ГВФ числилось одиннадцать Ми-6. Одними из первых машины стал получать Ухтинский авиаотряд (Республика Коми). Вертолет перегнали с завода летчики-испытатели и посадили его по-самолетному, с пробегом.
Затем Ми-6 получили авиаторы из Тюмени. Всего в распоряжении ухтинских пилотов имелось 15 машин, последние из них поступили в Ухту в конце 1970-х. За все время эксплуатации потеряли около восьми Ми-6.
Экипажи «шестерок» постоянно находились в работе, имея заметно больший налет часов, чем у их военных коллег. Так, штурман Ухтинского авиапредприятия В. Крепышев имел налет 10 500 часов из общего количества в 11 200 часов за 33 года летной работы.
Первый газовый фонтан на Ямале забил в 1962 году. С этого и началась дальнейшая разведка недр во всем округе.
Забытый подвиг
В 1965 году произошло ЧП на вновь открытой (первой) газовой скважине в районе поселка Тарко-Сале Ямало-Ненецкого национального округа. 11 февраля в четыре часа утра вспыхнул пожар. Форс пламени достиг высоты 200 метров, и через несколько часов небольшое устье скважины превратилось во все разрастающийся кратер. Температура пламени была столь высока, что даже на расстоянии двести метров от его очага на людях тлела одежда.
Возникновение «аварийного» фонтана объяснялось тем, что мощный газовый пласт находился на глубине 700–800 метров, что считалось большой редкостью для геологов.
Операция по его ликвидации стала одной из первых с применением вертолетов Ми-6.
Для участия в этой операции Главное управление ГВФ выделило три вертолета Ми-6, включая машину, с опознавательным знаком СССР-11332, и три грузовых самолета Ан-12. Это был первый опыт применения связки Ми-6 – Ан-12 с доставкой крупногабаритных грузов на самолете из Салехарда до грунтового аэродрома Тарко-Сале, а оттуда – вертолетом Ми-6 на расстояние 100 километров грузов весом шесть-семь тонн на внешней подвеске к месту пожара.
За 45 летных дней вертолеты доставили от 2000 до 3000 тонн различного бурового и монтажного оборудования, инструмента, автотранспорта, топлива, цемента и других материалов и крупногабаритных агрегатов буровых вышек. При этом суммарный налет винтокрылых машин составил 315 часов без единой задержки и срыва полета по техническим причинам.
Применение вертолетов значительно ускорило монтаж буровых вышек. Пожар ликвидировали через 200 дней с момента начала пожара в условиях Заполярья, в отрыве от населенных пунктов и при отсутствии коммуникаций.
О размерах стихийного бедствия можно судить по следующим данным: на месторождении в районе поселка Тарко-Сале ежесуточно сгорало свыше девяти миллионов кубических метров природного газа, что соответствовало его суточной потребности в Москве.
***
В 1964 году был введен в строй нефтепровод «Дружба», при строительстве которого не обошлось без применения Ми-6, в основном для доставки труб большого диаметра и оборудования для их монтажа.
В 1965 году Ми-6 Гражданской авиации интенсивно работали и в других районах освоения тюменского газа и нефти по транспортировке труб для газопроводов, бурового оборудования и других грузов. В частности, Ми-6 привлекались для доставки крупногабаритных грузов в Красноярском крае (поселок Туруханск) и в песках Средней Азии (Туркистан).
В следующем 1966 году МГА совместно с Министерством лесного хозяйства провело в районах Клязьмы и города Пушкино (Подмосковье) исследования по применению Ми-6 в тушении лесных пожаров, что привело к созданию противопожарного вертолета Ми-6ПЖ.
В 1970 году началось строительство транзитного газопровода СССР – Западная Европа, проходящего через Чехословакию. И снова без помощи Ми-6, работавшего на самых труднодоступных участках строительства, не обошлось. Газопровод ввели в строй спустя два года. Это был рекордный срок, а без помощи Ми-6 на это ушло бы не менее четырех-пяти лет.
Последней крупной операцией с применением Ми-6 была ликвидация последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС.
В 1988 году экипажи Ми-6 помогали в ликвидации последствий землетрясения в Спитаке, доставляя туда машины скорой помощи и тяжелую технику.
Винтокрылый «Геркулес» стал родоначальником целого семейства тяжелых машин: вертолета-крана Ми-10, который так же, как и Ми-6, предполагалось использовать в паре с грузовым самолетом, и воздушного монтажника Ми-10К.
Но у вертолетов Ми-6 и Ми-10 было одно слабое место – хвостовой винт, изготовленный из прессованной, пропитанной специальными смолами дельта-древесины. Из-за отсутствия запасных винтов в начале 1990-х прекратили эксплуатацию Ми-6, а затем, в XXI веке, и Ми-10К, хотя ресурс остальных агрегатов машины позволял их дальнейшую эксплуатацию. Потребность в таких машинах, как Ми-6 и Ми-10К, существует по сей день, поскольку гигант Ми-26 очень дорог в эксплуатации.
Эпилог
Опыт, полученный при совместном применении вертолета Ми-6 и самолета Ан-12, впоследствии решили распространить и на транспортную систему, состоящую из сверхтяжелого вертолета В-12 и самолета Ан-22 «Антей». При этом В-12 тоже можно рассматривать как потомка Ми-6, поскольку на нем применили две силовых установки, заимствованные у «Геркулеса» из Сокольников.
Однако 1 июня 1968 года Советский Союз и США заключили договор о сокращении стратегических ядерных вооружений, и надобность в вертолете В-12 пропала. По этой причине не удалось реализовать транспортную систему В-12 – Ан-22, а два построенных винтокрылых гиганта стали музейными экспонатами.
Вертолетам Михаила Миля до сих пор принадлежат мировые рекорды грузоподъемности.
На Ми-6 был поднят груз весом 20 117 кг, на Ми-10 – 25 105 кг, и на В-12 – 40 205 кг.
Сегодня в транспортной авиации РФ сложилась парадоксальная ситуация из-за отсутствия вертолетов средней грузоподъемности. Разрыв в грузоподъемности вертолетов Ми-8 (Ми-17) и Ми-26 составляет 15 тонн, а между самолетами Ан-26 и Ил-76 – свыше 40 тонн, и этот разрыв с развертыванием серийного производства Ил-76ВД-90 еще больше увеличился. Поэтому зачастую вертолетам Ми-26 и самолетам семейства Ил-76 (особенно его последней модификации Ил-76ВД-90 грузоподъемностью 60 тонн) приходится транспортировать вместо грузов – воздух, увеличивая себестоимость перевозок. В то же время о создании вертолета грузоподъемностью 8–10 тонн и самолетов грузоподъемностью около 20 тонн речь сегодня не идет, хотя решение такой задачи для нашей страны вполне реально, было бы заинтересовано государство и авиакомпании.
Николай ЯКУБОВИЧ
