Почему за плохую работу чиновников должен расплачиваться государственный бюджет?
Стоимость проезда в общественном транспорте в России растет постоянно. Более того, спасая ситуацию с «транспортными артериями» города, бюджеты всех уровней вкладывают в покупку автобусов, трамваев и троллейбусов сотни миллионов, а часто и миллиарды государственных средств. Дело в том, что общественный транспорт в России – это социально значимый актив, который в любом случае требует государственного финансирования. Иначе наступит коллапс – либо транспорт встанет, либо цены поднимутся до таких высот, что люди просто не смогут им пользоваться. Вот и приходится чиновникам заботиться о возможности людей передвигаться по городам и иным населенным пунктам нашей необъятной Родины. Иначе недалеко и до процедуры банкротства, а также связанных с таким исходом неприятностей.
Чиновники уже нашли выход – передать в концессию или аренду «проблемное» имущество. И пусть концессионер вкладывает деньги в покупку транспорта и его ремонт. Сказочка для идиотов, скажем прямо. Поскольку речь идет о социально значимой отрасли, а концессионер – это бизнес, и управляют им по законам рынка. То есть извлекают прибыль. И все «социально значимые» проблемы ему, бизнесу, побоку. А вот миллиарды бюджетных средств «инвесторы» с удовольствием примут в свои «проекты».
К примеру, группа компаний, занимающаяся такими концессиями, вышла с предложением к властям города Красноярска и предложила аж 24 млрд своих денег, чтобы купить электротранспорт и отремонтировать транспортную сеть. Контрольно-счетная палата проверила договор, и специалисты очень удивились. Математика проекта: концессионер «вкладывает» 24 млрд рублей, после чего власти Красноярска выплачивают ему почти 52 млрд рублей на «возмещение затрат». То есть более чем вдвое больше, чем было вложено. При этом администрация также берет на себя обязательства по содержанию и текущему ремонту транспортной сети. Специалисты пришли к выводу, что с таким проектом город понесет значительные убытки. Горсовет Красноярска отклонил данное предложение, депутаты от КПРФ выступили против него. Но… соглашение было подписано.
Подобная ситуация сложилась и в Самарской области. Власти областного центра решили передать в концессию трамвайное хозяйство Самары. Вот только совершенно непонятно, зачем концессионерам вкладывать в городской транспорт 17 млрд рублей, не получая ничего в замен. Отметим еще раз – это бизнес, в котором идут жесткие процессы, подразумевающие получение прибыли в любом случае. А здесь выходит, что бизнесмены отдают миллиарды, реконструируют десятки километров трамвайного пути, перекресток, тяговую подстанцию, и покупают почти полсотни трехсекционных вагонов. Причем все это потом передается в муниципальную собственность. И даже не предполагается, что концессионер будет получать прибыль от транспортных перевозок, в связи с чем не произойдет рост тарифов на проезд. «Чудо сказочное», в общем, иного слова и подобрать трудно. То есть концессионер вкладывает и делает все вышеописанное только в расчете на туманные намеки «бюджетного финансирования».
Скорее всего, в этом и есть вся суть передачи таких масштабных задач из муниципального ведения в частные руки. «Бюджетное финансирование», как мы видим из примера Красноярска, порой более чем вдвое превышает сами инвестиции. Процесс такой концессии имеет смысл только для концессионера, город же в любом случае понесет значительные расходы. И возникает вполне логичный вопрос: а зачем тогда передавать? Муниципальное ТТУ худо-бедно обновляет подвижной состав, ремонтирует пути и выполняет всю работу. Может, проще выделить эти деньги ТТУ? Но нет, у чиновников новое волшебное слов «концессия» вызывает какие-то странные ассоциации, и они готовы пойти на любые убытки. Наверное, если бы это имущество принадлежало им лично, ни о какой концессии не могло быть и речи. Но вот процесс, когда бюджетные деньги начинают плавно перетекать в карманы «концессионеров», у них вызывает совершенно непонятный восторг. Сам же процесс «концессии», к слову, скорее всего, будет интересен соответствующим службам, отвечающим за сохранность государственных средств.
Еще пример – Пермский край. Там также был проект концессии, опубликованный в 2022 году. Общие затраты концессионера на модернизацию трамвайного хозяйства составляют 15,5 млрд рублей. При этом получает из федерального бюджета невозвратную субсидию под названием «капитальный грант» в размере 4,6 млрд рублей, еще 9,6 млрд – кредиты. При этом власти края должны платить за погашение и обслуживание задолженности перед финансирующей организацией «инвестиционный платеж» в размере 19,6 млрд рублей. Концессионер, кроме того, получает «эксплуатационный платеж» на сумму 7,5 млрд рублей, из которых часть (не более 45%) возвращается концеденту на затраты, связанные с перевозками. В итоге все оплачивает бюджет региона. И в чем смысл такой «концессии»?
Подобная же ситуация с «концессиями» повторяется и в других регионах. Причем в «концессионеры» идут крупные, как правило, известные в регионах и успешные бизнесмены, никак не похожие на филантропов. И это может означать только одно – все они хотят получить прибыль. Откуда? Догадайтесь сами.
В 2024 году Министерство транспорта РФ выделяет на обновление городского пассажирского транспорта (трамваев и троллейбусов в том числе), а также оборудования и путей электротранспорта 43,6 млрд рублей. Также предусмотрена поставка около 7,5 тыс. единиц новой техники. Все эти средства пойдут на улучшение работы общественного транспорта в 82 регионах. Вопрос в том, кто эти средства получит: государственное муниципальное предприятие или частный инвестор-концессионер, решивший вдруг «заняться» социально значимым активом. А если еще пересчитать все средства, которые тратят регионы РФ на общественный транспорт, то речь будет идти о сотнях миллиардов государственных рублей.
Вот почему у нынешних российских чиновников слово «государственное», «муниципальное» считается неэффективным? Хотя это далеко не так. В той же Самаре передали бизнесменам местный автобусный парк в аренду на пять лет. При этом передали муниципальное предприятие проверенной фирме, автобусы которой вместе с муниципальными уже много лет обслуживают пассажиров города. Муниципальное предприятие было «закредитовано» и, по общему мнению, работало неэффективно, себе в убыток. Фирма, которой передали в аренду муниципальный транспорт, предприняла вполне здравые шаги – сократила штат, уменьшила расходы и упорядочила работу. При этом совершенно непонятно, что мешало чиновникам самим сделать то же самое с муниципальным транспортным предприятием. Или его «неэффективных» руководителей, которые довели общественный транспорт «до ручки», назначают не городские власти, а кто-то другой? Зачем было доводить до края и отдавать в аренду вместо того, чтобы самим провести оптимизацию и сделать муниципальный парк прибыльным? Тем более что город в любом случае участвует в финансировании транспорта, хотя бы тем, что платит за проезд льготников.
И концессии, и передача общественного транспорта в аренду показывают только одно – неэффективность работы чиновников, которые вместо того, чтобы нормально наладить работу муниципальных предприятий, находят выход в том, чтобы отдать их в частные руки. Это городское хозяйство, социально значимый актив, и если вы не можете с ним справиться – зачем вы тогда занимаете свое место? Благодаря таким чиновникам в России принято считать, что все государственное «неэффективно», а все, что в частных руках, эффективно. Разве этот критерий не зависит от глав муниципалитетов и той команды, которую они подобрали? И почему в итоге «разгребать» должны частные компании, причем за государственный счет? Не слишком ли дорогая плата за никчемную работу чиновников?
На ситуацию с общественным транспортом, от которой прежде всего страдает государственный бюджет, давно пора обратить внимание как правительству России, так и федеральным ведомствам и контрольным органам. Именно они отвечают за эффективное расходование государственных денег, и именно они должны в каждой конкретной ситуации разобраться, почему государство терпит убыток от таких «эффективных» действий. И дать оценку работе чиновников, поддерживающих эти убыточные для страны процессы.