Немецкие автопроизводители сдают позиции на рынке электромобилей, пишет американское издание Bloomberg. Прежде всего, кризис компании Volkswagen связан с потерей России в качестве крупного поставщика энергоресурсов, а также с сильной конкуренцией со стороны Китая. Это мощный удар по крупнейшей экономике Европы, отмечают авторы.
Немецкие и французские автопроизводители сдают позиции на рынке электромобилей: обоим грозит разрушительная волна закрытий заводов.
Компания Volkswagen (далее VW) впервые за свою 87-летнюю историю задумалась о закрытии заводов в Германии. При этом автоконцерн не только нарушает давние традиции, но и рискует рассориться с профсоюзами. Более того, этот шаг отражает глубокие проблемы, охватившие весь европейский автопром.
После многих лет невнимания к избыточным мощностям и падению конкурентоспособности действия немецкого автогиганта наверняка станут тревожным звоночком для всей отрасли. Причины очевидны: Европа пыталась соперничать на равных с китайскими конкурентами и Tesla, но потерпела крах.
«В VW осознают всю серьезность ситуации, – сказал аналитик авторынка из Citigroup Харальд Хендриксе. – Мы живем в сложном геополитическом мире, и Европа не смогла выиграть эту битву».
Продажи автомобилей в Европе до сих пор почти на пятую часть ниже, чем до пандемии, и более чем 30 заводов ведущих производителей (включая VW, Stellantis и Renault) оказались нерентабельными, по данным аналитиков Just Auto. Среди них «флагманский» завод Volkswagen в Вольфсбурге – крупнейший в Европе.
Европа переживает закат эры двигателей внутреннего сгорания. В отличие от США, ее автопромышленность продолжала поддерживать высокозатратные заводы даже после мирового финансового кризиса. Колоссальные инвестиции для поддержания конкуренции на рынке электромобилей, утрата дешевой российской энергии и все более мрачные перспективы в Китае – все это означает, что эра подходит к концу.
Тревожные признаки налицо. Акции Volkswagen близки к минимумам времен «дизельного кризиса» 2015 года (скандал, когда выяснилось, что автоконцерн подделывал результаты тестирования автомобилей на выбросы вредных газов в атмосферу. – Прим. ИноСМИ). В июле группа снизила годовой прогноз после падения продаж в первой половине года. Расходы на новые модели привели к тому, что чистый денежный поток в автомобильной отрасли ушел «в минус» – на фоне положительного показателя в 2,5 миллиарда евро (2,8 миллиарда долларов) годом ранее.
Маржа для «народных» брендов, включая VW, сократилась. Прибыльность группы марок премиум-класса, куда входит Audi, также ухудшилась.
Stellantis – материнская компания Chrysler, созданная в результате слияния в 2021 году итальянского концерна Fiat и французского PSA Peugeot Citroen – сообщила о падении чистой прибыли почти вдвое в первой половине 2024 года. Генеральный директор Карлос Таварес активно пытается сократить расходы, однако он оказался в сложной ситуации на фоне снижения доли рынка и низкого спроса на такие модели, как электрический Fiat 500. Производство в Италии сократилось в первой половине года более чем на треть, причем больше всего пострадали заводы в Мельфи и Мирафьори.
Темпы внедрения электромобилей замедлились, и генеральный директор Renault Лука де Мео (бывший руководитель Fiat и VW) выступил за альянс производителей по всей Европе – наподобие авиастроительного концерна Airbus, созданного для конкуренции с Boeing. Тем не менее, времени для таких стратегических инициатив в обрез.
«Если даже VW задумался над закрытием заводов в Германии, то, учитывая всю сложность предстоящего процесса, это верный признак надвигающегося шторма, – сказал лондонский аналитик акций AIR Capital Пьер-Оливье Эссиг. – Ситуация крайне тревожная».
Глобальный переход на электромобили застопорился, и в Европе эта тенденция проявилась ярче всего. Это произошло после того, как ряд стран, включая Германию и Швецию, сократили или вовсе отменили экономические стимулы. Освободившуюся нишу заняли китайские производители, включая BYD и MG, принадлежащие партнеру VW под названием SAIC Motor. Вялый спрос в этом году пошатнул рынок электромобилей вспять – на этапе, когда ожидался, наоборот, резкий рост.
В результате инвесторы не проявляют особого оптимизма. Капитализация Tesla более втрое превышает VW, Stellantis и Renault вместе взятых. И более чем вдвое, если прибавить к ним BMW и Mercedes-Benz.
Ключевое звено немецкого экономического чуда послевоенных лет, VW десятилетиями расширялся, скупив Skoda в Чехии, Bentley в Великобритании и Lamborghini в Италии – в общей сложности десять марок в пяти европейских странах.
Структурный перекос в сторону расширения обусловлен мощной ролью профсоюзов, акционеров и совета директоров в Нижней Саксонии, на родине VW. Даже на «дизельный скандал» 2015 года концерн ответил решительными инвестициями в электромобили. Но они не окупились.
Компания наметила курс на сокращение в июле, когда люксовый бренд Audi объявил о планах уволить 90 процентов из трех тысяч рабочих на заводе в Брюсселе. О закрытиях в Германии речь до сегодняшнего дня даже не шла, но прозвучавшее в понедельник объявление стало крутым поворотом для генерального директора Оливера Блюме, который одновременно пытается восстановить утраченную долю в Китае, крупнейшем рынке сбыта VW.
«В итоге на карту поставлено само будущее промышленности в стране и есть риск эффекта домино, – объяснила главный представитель рабочего комитета VW Даниэла Кавалло в информационном бюллетене. – Мы не позволим руководству закрыть производство в Германии».
Запланированные сокращения в VW – еще один удар по крупнейшей экономике Европы, которая уже борется со стагнацией и другими проблемами – от миграции, дороговизны энергоносителей и мер жесткой бюджетной экономии до конфликта на Украине.
Состоявшиеся в воскресенье местные выборы в Восточной Германии подчеркнули раздробленность политического ландшафта страны. Крайне правая «Альтернатива для Германии» набрала больше всех голосов в Тюрингии и финишировала второй в Саксонии, где находится главный центр электромобилей VW. При этом пророссийская партия «Альянс Сары Вагенкнехт», основанная лишь в январе, набрала в обеих землях голосов больше, чем любая из партий правящей коалиции канцлера Олафа Шольца.
«Я глубоко встревожен планами VW, – сказал эксперт Социал-Демократической партии Шольца по экономической политике Бернд Вестфаль. – Я понимаю все проблемы автомобильной промышленности, но закрытие заводов и сокращение рабочих мест никак нельзя назвать убедительной стратегией».
Наметившиеся тенденции ставят под угрозу экономическую основу общин по всей Европе и грозят лишить средств к существованию десятки тысяч рабочих. Один из них Маурицио Сабатино, который впервые прошел через проходную брюссельского завода целых сорок лет назад.
В 19 лет бельгиец с итальянскими корнями начал работать в покрасочном цехе, когда с конвейера сошел легендарный VW Golf. Угроза закрытия для него встает не впервой, однако в 2018 году казалось, что эти страхи развеялись окончательно. Тогда завод оказался в авангарде электромобилестроения и начал производство Audi Q8 e-tron, первой полностью электрической модели бренда, которую прозвали «убийцей» Tesla. Но все пошло не по плану.
«Мы были ковбоями и пионерами электромобилей в Европе, – сказал Сабатино за чашкой кофе близ заводской проходной. – Но это обернулось катастрофой».
С самого основания в 1949 году завод в Брюсселе развивался нога в ногу с тем, как континент восставал из послевоенных руин и двигался к массовому благоденствию. Завод начинался со сборки американских «Студебекеров», а затем в 1950 годах переключился на малолитражки VW «Жук». Перейдя в 1970 году под крыло немецкого автогиганта, он собирал Golf, седаны Passat и, в итоге, элитные автомобили под маркой Audi.
Завод раскинулся вдоль железнодорожной линии и канала в столичном районе Форе (Ворст). Центр рабочего квартала буквально утыкан дешевыми кафе и точками быстрого питания на каждом углу. Всего в 15 минутах езды расположена штаб-квартира Европейского союза, стремящегося помешать притоку дешевых китайских электромобилей, и в ответ на государственные субсидии пригрозил пошлинами в размере до 37,6 процентов.
Предполагалось, что переход на электромобили откроет новую главу в истории не только завода, но и всей отрасли. Всех рабочих научили обращаться с высоковольтными батареями и устанавливать электродвигатели, а оборудование прошло масштабную модернизацию. Так, одних солнечных панелей установили на площади, равной 15 футбольным полям.
Однако вопреки всем капиталовложениям Q8 e-tron стоимостью 76 тысяч евро провалился: во-первых, из-за дороговизны, во-вторых, программное обеспечение никак не соответствовало рекламному слогану Audi «Превосходство высоких технологий».
Европейские автопроизводители нехотя вступили в гонку электромобилей, недооценив как конкурентов, так и темпы перемен. «Увы, меры VW по сокращению расходов – прямое следствие многочисленных возможностей, упущенных за последние годы», – считает управляющий инвестиционным портфелем Union Investment Мориц Кроненбергер.
Острее всего угроза закрытия стоит на старых предприятиях в Западной Европе, где и заработная плата, и производственные затраты выше. Ликвидация такого масштаба чревата далеко идущими последствиями для местной экономики. На предприятиях заняты тысячи людей напрямую, и кроме того, они поддерживают тысячи рабочих мест косвенно, от поставщиков запчастей и снабженцев до уборщиков и пекарей. Заменить их будет нелегко.
Из-за размеров бедствия закрытие такого завода – не простое решение, а требует затяжных переговоров с местными властями и профсоюзами по поиску альтернатив, а также дорогостоящих мер, чтобы как-то смягчить удар. Так, закрытие завода в Брюсселе может обойтись VW примерно в миллиард евро. А в переговорах участвует сам премьер-министр Бельгии Александр Де Кро.
При этом VW уверяет, что альтернативы радикальным мерам нет. «Экономическая среда ужесточилась, и в Европе утверждаются новые игроки, – заявил Блюме в понедельник. – По удобству ведения бизнеса Германия все больше отстает в конкурентоспособности».
Для рабочих вроде Сабатино ситуация стремительно переменилась. Что характерно, этим же летом у завода в Брюсселе вывесили растяжку с текстом «Добро пожаловать на завод будущего». Горькая ирония не ускользнула от 59-летнего Сабатино, который стал одним из главных переговорщиков в надежде сохранить как можно больше рабочих мест.
«Все говорят, что не надо вешать нос, – сказал он. – Но это попросту невозможно, когда с тобой так обращаются. Я больше никому и ничему не верю».
Элизабет БЕРМАНН,
Джон АЙНГЕР,
Моника РЕЙМУНТ (США)
