В век больших скоростей
Мои первые шаги как парашютиста‑испытателя совпали с началом бурного развития реактивной авиации. Возросшие скорости полета выдвинули перед конструкторами средств спасения множество вопросов, которые требовали немедленного разрешения. В отдельных случаях экипажи самолетов стали опасаться прыжков с парашютом, причем предметом, внушающим опасения, был, конечно, не парашют, в надежности которого летный состав не сомневался, а способ отделения от самолета. Так, некоторым пилотам казалось, что, выпрыгнув из кабины, они неминуемо попадут под удар стабилизаторов. Такое предубеждение, естественно, тормозило действия летчиков, и удобные моменты для спасательного прыжка иногда упускались. Такие случаи, пусть даже единичные, заставили предпринять срочные меры. Летчик должен чувствовать уверенность в том, что, покидая самолет в аварийной обстановке, спасет себе жизнь.
В марте 1950 года нам предстояло прыгать с реактивного истребителя Як‑17. Новый самолет имел низко расположенный стабилизатор. Причем стабилизатор находился очень близко от кабины. Первые прыжки на скорости триста километров в час прошли благополучно. Было принято решение увеличить скорость до трехсот тридцати километров в час. Несколько человек испытателей, в том числе и я, выполнили прыжки и на этой скорости – все в порядке.
В воздухе парашютист‑испытатель майор Огурцов. Мы, его товарищи, стоим на старте и внимательно наблюдаем за самолетом. Вот парашютист отделился, и черная точка стремительно понеслась вниз. Купол парашюта наполнился. Но в это время летчик передал:
– Слышал удар о стабилизатор.
Все тотчас поспешили к месту приземления парашютиста. У майора Огурцова оказался перелом обеих ног.
Стало очевидным, что на большой скорости самолеты‑истребители через борт покидать опасно.
Затем мы выясняли возможность прыжка с парашютом из реактивного бомбардировщика конструкции А.Н. Туполева.
Первый предполетный разбор. Его проводил известный летчик‑испытатель, Герой Советского Союза генерал‑майор авиации П.М. Стефановский.
Генерал‑майор П.М. Стефановский высоко ценил труд парашютистов‑испытателей. За время службы в авиации он несколько раз вынужденно покидал самолет и спасался с помощью шелкового купола. Замечательная судьба у этого человека, и я позволю себе несколько отвлечься от основной темы.
Петр Михайлович Стефановский пришел в Военно‑воздушные силы в 1928 году. Вскоре после завершения учебы в Качинской авиационной школе молодой пилот был направлен работать летчиком‑испытателем.
Более тридцати лет давал он путевку в жизнь новым боевым машинам. В начале 30‑х годов ему довелось испытывать первый советский тяжелый бомбардировщик ТБ‑1 конструкции А.Н. Туполева. Вместе с известным летчиком М.М. Громовым Стефановский оказал большую помощь конструкторскому бюро в усовершенствовании ТБ‑1 – бомбардировщика, положившего начало целому семейству многомоторных самолетов – гордости авиации СССР.
Рекомендации молодого испытателя во многом помогли конструкторам при разработке следующей машины Р‑6 (АНТ‑7), а затем и четырехмоторного гиганта ТБ‑3 (АНТ‑6). Финалом испытаний ТБ‑3 был беспримерный полет, в котором на самолете были подняты в воздух одновременно пять истребителей: два были прикреплены сверху на плоскостях, а три подвешены под крыльями и фюзеляжем.
П.М. Стефановский одним из первых среди летчиков‑испытателей выполнил на реактивном истребителе фигуры высшего пилотажа. Родина по достоинству оценила его героический труд. За испытания новых самолетов в мае 1947 года он награжден орденом Ленина, а в 1948 году удостоен звания Героя Советского Союза.
Слушая предполетный разбор Петра Михайловича, я невольно обратил внимание на пилота самолета, с борта которого должна была проводиться киносъемка, – красивого черноволосого майора с Золотой Звездой Героя Советского Союза на груди и большой орденской планкой. Он внимательно слушал указания генерала и что‑то записывал в свой блокнот.
В дальнейшем мы стали добрыми друзьями. Это был Георгий Тимофеевич Береговой. Впоследствии он стал заслуженным летчиком‑испытателем СССР, а затем вечное стремление к новому, неизведанному привело его в отряд космонавтов. В командировках, когда космонавты проводили тренировочные прыжки, а мы – очередные испытания, Георгий Тимофеевич с дотошностью, свойственной испытателю, выспрашивал меня о профессиональных тонкостях парашютного прыжка, заразительно смеялся над своими ошибками. Будучи в группе космонавтов, Г.Т. Береговой довел счет прыжков с парашютом до пятидесяти. В своей книге «Небо начинается на земле» Георгий Тимофеевич подробно описывает свои прыжки с парашютом, в том числе и такой случай.
«…И все‑таки ЧП ожидало меня не здесь, не на участке свободного падения, а в последние секунды перед приземлением, когда купол парашюта был раскрыт. Раскрылся он, правда, не совсем удачно: одна из строп зацепилась за мою ногу, и это было по моей оплошности. Я неправильно выдернул кольцо и слишком резко убрал руки. Лямки парашюта прошли у меня между ног, и левая нога попала в ловушку – теперь я снижался спиной вниз. Такое приземление хорошего не сулило: внизу обледеневшая, твердая как камень земля. Если не убьешься, то обеспечена травма позвоночника – и тогда прости‑прощай не только космос, но и небо.
Выручила быстрота реакции. Секунды были считаные, не оставалось времени ни на эмоции, ни на прикидки и рассуждения. Оценив ситуацию, я уже действовал как автомат: точно и быстро. Но и время не стояло на месте, оставшиеся до земли секунды будто слились в единый миг.
Ногу удалось высвободить перед самой землей».
Перед полетом Г.Т. Берегового в космос мы разговорились на одной из тренировок. Он поблагодарил меня за обучение, а я, зная о предстоящем полете, пожелал ему успеха. Вскоре весь мир услышал о нем – ныне летчике‑космонавте СССР, генерал‑лейтенанте, дважды Герое Советского Союза, руководителе Центра подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина.
Программа выполнения прыжков с парашютом со скоростного реактивного бомбардировщика между тем продолжалась. Прыгать приходилось из двух точек: передней, где размещаются летчик и штурман, и задней, где находится стрелок‑радист. Уже остались позади скорости четыреста, пятьсот, шестьсот километров в час. После прыжка на скорости пятьсот пятьдесят километров в час Николай Яковлевич Гладков закончил испытания. Просмотр кинопленки и анализ показали, что дальше увеличивать скорость самолета опасно, ибо парашютист первоначально отходит от самолета, а затем, подхваченный потоком воздуха, идет по траектории на сближение с ним. Мне предстояло прыгать на еще большей скорости, так как я выполнял прыжки из кормовой кабины стрелка‑радиста, где столкновение с самолетом не грозило.
Последний полет. Скорость шестьсот семьдесят километров в час. По команде «Приготовиться» открываю люк. Следует команда «Пошел». Сгруппировавшись, ныряю головой вниз. Страшный удар обрушивается на тело, как бы рвет его на части. С трудом выхожу из штопора и открываю парашют. Сильно болят ноги, мышцы рук и шеи. Приземлившись, падаю и не могу встать.
Просмотр кинопленки показал, что, несмотря на то, что я сгруппировался, потоком меня буквально разбросало в воздухе, в результате чего получил растяжение мышц ног, рук, спины.
Все эти эксперименты выявили, что для спасения летного состава реактивных скоростных самолетов необходимы другие средства. Конструкторы предложили катапультные установки.
Катапульта – это, как известно, древняя метательная машина, швырявшая тяжелые камни в стены осажденных городов. Вот и на самолете установили специальное метательное устройство, которое в случае необходимости выбрасывает летчика из кабины вместе с креслом.
По замыслу изобретателей катапультирование должно было проходить так.
При необходимости покинуть самолет летчик сбрасывает фонарь кабины, ставит ноги на специальные подножки и нажимает рычаг спускового механизма, приводящий в действие пиропатрон (пороховой заряд), который, взрываясь, «выстреливает» из самолета сиденье вместе с пилотом вверх на несколько метров. Дальнейшее тоже несложно: летчик расстегивает ремни, крепящие его к сиденью. Если он этого не делает, то ремни расстегиваются прибором автоматически и сиденье отходит в сторону. Затем пилот действует, как и при обычном парашютном прыжке. Либо делает нужную ему задержку в раскрытии парашюта, либо сразу выдергивает вытяжное кольцо. Если он сам не может выполнить эти действия, то парашют автоматически раскрывается прибором.
Но как все будет на практике? Ведь по подсчетам в момент «выстреливания» на человека, главным образом на его позвоночник, должна действовать почти двадцатикратная перегрузка. Правда, такая перегрузка сохраняется всего лишь в течение нескольких долей секунды. Прежде чем приступить к катапультированию испытателей, врачи провели ряд опытов с животными, в частности с собаками. Их катапультировали на земле, на специальной установке. Когда выяснилось, что здоровью четвероногих экспериментаторов это не повредило, к опытам допустили парашютистов‑испытателей.
Первый прыжок с парашютом методом катапультирования выполнил Г.А. Кондрашов.
Как только испытатель оказался на земле, его окружили и засыпали вопросами.
– Все случилось так быстро, – отвечал он, – что боюсь что‑нибудь напутать. Действовал строго по инструкции. Перегрузку ощущал – будто меня сильно встряхнули. Когда оказался в воздухе, освободился от сиденья, потом раскрыл парашют.
В том же году я впервые катапультировался из самолета МиГ‑15 и сразу убедился, насколько легче покинуть самолет на скорости шестьсот километров в час методом катапультирования, нежели прыгая через люк.
Катапультирование на сверхзвуке
В дальнейшем нам много приходилось катапультироваться из различных самолетов, на разных скоростях и высотах полета. Особенно запомнились первые прыжки.
Однажды получили задание испытать катапультное устройство нового самолета. Перед этим предварительно изучили его, подолгу просиживая в кабине, мысленно нажимая на рычаги катапульты, продумывая последовательность работы всех систем, какое положение нужно занять перед выстрелом, как и что может произойти при стабилизации и отделении от кресла. В назначенное утро занял свое место в кабине истребителя. На кресле были установлены приборы для фиксации перегрузки при катапультировании и встрече со скоростным воздушным потоком. Последние напутствия друзей и конструкторов.
Вот и небо. Высотомер показывает полторы тысячи метров. Летчик переводит машину в горизонтальный полет, и стрелка указателя скорости ползет по кругу. Истребитель проглатывает километры пути, неудержимо набирая скорость.
Напряжение растет.
– Приготовиться! – раздался в наушниках голос летчика.
Я весь подобрался в кресле, положил руки на рычаги катапульты, смонтированные на поручнях сиденья, подогнул ноги. Взгляд скользнул по приборной доске, остановился на указателе скорости. Летчик передал команду:
– Пошел!
Тут же нажал рычаг катапульты. Выстрела не слышал. Резкий удар снизу выбросил вверх. Другой удар обрушился в воздухе. Встречный скоростной напор перехватил дыхание, заставил зажмуриться. Всем телом ощутил почти твердую плотность воздушной массы. Звенящая тишина окутала всего. Медлить нельзя. Теряя поступательную скорость, чувствовал, как увеличивается скорость свободного падения. До земли считаные сотни метров. Быстро отстегнул привязные ремни и расстался с креслом. Затем привычный рывок вытяжного кольца, и над головой распахнулся купол парашюта. Теперь можно поздравить себя с первым катапультированием.
После приземления обступили друзья. Хотелось тут же поделиться с ними первыми впечатлениями. Но подошел ведущий врач, полковник Н. Ушаков, и повел на стрельбище, где заставил стрелять из пистолета по мишени. Дело в том, что стрельба – один из элементов проверки работоспособности человека после катапультирования. С двадцатипятиметровой дистанции выбил сорок четыре очка из пятидесяти возможных.
После нескольких катапультирований на высоте тысяча пятьсот метров первая стадия испытаний закончилась. На второй, завершающей стадии требовалось катапультироваться с высоты четырех, шести, восьми и десяти тысяч метров. В этих высотных прыжках необходимо было длительное время нестись к земле