В век больших скоростей
Мои первые шаги как парашютиста‑испытателя совпали с началом бурного развития реактивной авиации. Возросшие скорости полета выдвинули перед конструкторами средств спасения множество вопросов, которые требовали немедленного разрешения. В отдельных случаях экипажи самолетов стали опасаться прыжков с парашютом, причем предметом, внушающим опасения, был, конечно, не парашют, в надежности которого летный состав не сомневался, а способ отделения от самолета. Так, некоторым пилотам казалось, что, выпрыгнув из кабины, они неминуемо попадут под удар стабилизаторов. Такое предубеждение, естественно, тормозило действия летчиков, и удобные моменты для спасательного прыжка иногда упускались. Такие случаи, пусть даже единичные, заставили предпринять срочные меры. Летчик должен чувствовать уверенность в том, что, покидая самолет в аварийной обстановке, спасет себе жизнь.
В марте 1950 года нам предстояло прыгать с реактивного истребителя Як‑17. Новый самолет имел низко расположенный стабилизатор. Причем стабилизатор находился очень близко от кабины. Первые прыжки на скорости триста километров в час прошли благополучно. Было принято решение увеличить скорость до трехсот тридцати километров в час. Несколько человек испытателей, в том числе и я, выполнили прыжки и на этой скорости – все в порядке.
В воздухе парашютист‑испытатель майор Огурцов. Мы, его товарищи, стоим на старте и внимательно наблюдаем за самолетом. Вот парашютист отделился, и черная точка стремительно понеслась вниз. Купол парашюта наполнился. Но в это время летчик передал:
– Слышал удар о стабилизатор.
Все тотчас поспешили к месту приземления парашютиста. У майора Огурцова оказался перелом обеих ног.
Стало очевидным, что на большой скорости самолеты‑истребители через борт покидать опасно.
Затем мы выясняли возможность прыжка с парашютом из реактивного бомбардировщика конструкции А.Н. Туполева.
Первый предполетный разбор. Его проводил известный летчик‑испытатель, Герой Советского Союза генерал‑майор авиации П.М. Стефановский.
Генерал‑майор П.М. Стефановский высоко ценил труд парашютистов‑испытателей. За время службы в авиации он несколько раз вынужденно покидал самолет и спасался с помощью шелкового купола. Замечательная судьба у этого человека, и я позволю себе несколько отвлечься от основной темы.
Петр Михайлович Стефановский пришел в Военно‑воздушные силы в 1928 году. Вскоре после завершения учебы в Качинской авиационной школе молодой пилот был направлен работать летчиком‑испытателем.
Более тридцати лет давал он путевку в жизнь новым боевым машинам. В начале 30‑х годов ему довелось испытывать первый советский тяжелый бомбардировщик ТБ‑1 конструкции А.Н. Туполева. Вместе с известным летчиком М.М. Громовым Стефановский оказал большую помощь конструкторскому бюро в усовершенствовании ТБ‑1 – бомбардировщика, положившего начало целому семейству многомоторных самолетов – гордости авиации СССР.
Рекомендации молодого испытателя во многом помогли конструкторам при разработке следующей машины Р‑6 (АНТ‑7), а затем и четырехмоторного гиганта ТБ‑3 (АНТ‑6). Финалом испытаний ТБ‑3 был беспримерный полет, в котором на самолете были подняты в воздух одновременно пять истребителей: два были прикреплены сверху на плоскостях, а три подвешены под крыльями и фюзеляжем.
П.М. Стефановский одним из первых среди летчиков‑испытателей выполнил на реактивном истребителе фигуры высшего пилотажа. Родина по достоинству оценила его героический труд. За испытания новых самолетов в мае 1947 года он награжден орденом Ленина, а в 1948 году удостоен звания Героя Советского Союза.
Слушая предполетный разбор Петра Михайловича, я невольно обратил внимание на пилота самолета, с борта которого должна была проводиться киносъемка, – красивого черноволосого майора с Золотой Звездой Героя Советского Союза на груди и большой орденской планкой. Он внимательно слушал указания генерала и что‑то записывал в свой блокнот.
В дальнейшем мы стали добрыми друзьями. Это был Георгий Тимофеевич Береговой. Впоследствии он стал заслуженным летчиком‑испытателем СССР, а затем вечное стремление к новому, неизведанному привело его в отряд космонавтов. В командировках, когда космонавты проводили тренировочные прыжки, а мы – очередные испытания, Георгий Тимофеевич с дотошностью, свойственной испытателю, выспрашивал меня о профессиональных тонкостях парашютного прыжка, заразительно смеялся над своими ошибками. Будучи в группе космонавтов, Г.Т. Береговой довел счет прыжков с парашютом до пятидесяти. В своей книге «Небо начинается на земле» Георгий Тимофеевич подробно описывает свои прыжки с парашютом, в том числе и такой случай.
«…И все‑таки ЧП ожидало меня не здесь, не на участке свободного падения, а в последние секунды перед приземлением, когда купол парашюта был раскрыт. Раскрылся он, правда, не совсем удачно: одна из строп зацепилась за мою ногу, и это было по моей оплошности. Я неправильно выдернул кольцо и слишком резко убрал руки. Лямки парашюта прошли у меня между ног, и левая нога попала в ловушку – теперь я снижался спиной вниз. Такое приземление хорошего не сулило: внизу обледеневшая, твердая как камень земля. Если не убьешься, то обеспечена травма позвоночника – и тогда прости‑прощай не только космос, но и небо.
Выручила быстрота реакции. Секунды были считаные, не оставалось времени ни на эмоции, ни на прикидки и рассуждения. Оценив ситуацию, я уже действовал как автомат: точно и быстро. Но и время не стояло на месте, оставшиеся до земли секунды будто слились в единый миг.
Ногу удалось высвободить перед самой землей».
Перед полетом Г.Т. Берегового в космос мы разговорились на одной из тренировок. Он поблагодарил меня за обучение, а я, зная о предстоящем полете, пожелал ему успеха. Вскоре весь мир услышал о нем – ныне летчике‑космонавте СССР, генерал‑лейтенанте, дважды Герое Советского Союза, руководителе Центра подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина.
Программа выполнения прыжков с парашютом со скоростного реактивного бомбардировщика между тем продолжалась. Прыгать приходилось из двух точек: передней, где размещаются летчик и штурман, и задней, где находится стрелок‑радист. Уже остались позади скорости четыреста, пятьсот, шестьсот километров в час. После прыжка на скорости пятьсот пятьдесят километров в час Николай Яковлевич Гладков закончил испытания. Просмотр кинопленки и анализ показали, что дальше увеличивать скорость самолета опасно, ибо парашютист первоначально отходит от самолета, а затем, подхваченный потоком воздуха, идет по траектории на сближение с ним. Мне предстояло прыгать на еще большей скорости, так как я выполнял прыжки из кормовой кабины стрелка‑радиста, где столкновение с самолетом не грозило.
Последний полет. Скорость шестьсот семьдесят километров в час. По команде «Приготовиться» открываю люк. Следует команда «Пошел». Сгруппировавшись, ныряю головой вниз. Страшный удар обрушивается на тело, как бы рвет его на части. С трудом выхожу из штопора и открываю парашют. Сильно болят ноги, мышцы рук и шеи. Приземлившись, падаю и не могу встать.
Просмотр кинопленки показал, что, несмотря на то, что я сгруппировался, потоком меня буквально разбросало в воздухе, в результате чего получил растяжение мышц ног, рук, спины.
Все эти эксперименты выявили, что для спасения летного состава реактивных скоростных самолетов необходимы другие средства. Конструкторы предложили катапультные установки.
Катапульта – это, как известно, древняя метательная машина, швырявшая тяжелые камни в стены осажденных городов. Вот и на самолете установили специальное метательное устройство, которое в случае необходимости выбрасывает летчика из кабины вместе с креслом.
По замыслу изобретателей катапультирование должно было проходить так.
При необходимости покинуть самолет летчик сбрасывает фонарь кабины, ставит ноги на специальные подножки и нажимает рычаг спускового механизма, приводящий в действие пиропатрон (пороховой заряд), который, взрываясь, «выстреливает» из самолета сиденье вместе с пилотом вверх на несколько метров. Дальнейшее тоже несложно: летчик расстегивает ремни, крепящие его к сиденью. Если он этого не делает, то ремни расстегиваются прибором автоматически и сиденье отходит в сторону. Затем пилот действует, как и при обычном парашютном прыжке. Либо делает нужную ему задержку в раскрытии парашюта, либо сразу выдергивает вытяжное кольцо. Если он сам не может выполнить эти действия, то парашют автоматически раскрывается прибором.
Но как все будет на практике? Ведь по подсчетам в момент «выстреливания» на человека, главным образом на его позвоночник, должна действовать почти двадцатикратная перегрузка. Правда, такая перегрузка сохраняется всего лишь в течение нескольких долей секунды. Прежде чем приступить к катапультированию испытателей, врачи провели ряд опытов с животными, в частности с собаками. Их катапультировали на земле, на специальной установке. Когда выяснилось, что здоровью четвероногих экспериментаторов это не повредило, к опытам допустили парашютистов‑испытателей.
Первый прыжок с парашютом методом катапультирования выполнил Г.А. Кондрашов.
Как только испытатель оказался на земле, его окружили и засыпали вопросами.
– Все случилось так быстро, – отвечал он, – что боюсь что‑нибудь напутать. Действовал строго по инструкции. Перегрузку ощущал – будто меня сильно встряхнули. Когда оказался в воздухе, освободился от сиденья, потом раскрыл парашют.
В том же году я впервые катапультировался из самолета МиГ‑15 и сразу убедился, насколько легче покинуть самолет на скорости шестьсот километров в час методом катапультирования, нежели прыгая через люк.
Катапультирование на сверхзвуке
В дальнейшем нам много приходилось катапультироваться из различных самолетов, на разных скоростях и высотах полета. Особенно запомнились первые прыжки.
Однажды получили задание испытать катапультное устройство нового самолета. Перед этим предварительно изучили его, подолгу просиживая в кабине, мысленно нажимая на рычаги катапульты, продумывая последовательность работы всех систем, какое положение нужно занять перед выстрелом, как и что может произойти при стабилизации и отделении от кресла. В назначенное утро занял свое место в кабине истребителя. На кресле были установлены приборы для фиксации перегрузки при катапультировании и встрече со скоростным воздушным потоком. Последние напутствия друзей и конструкторов.
Вот и небо. Высотомер показывает полторы тысячи метров. Летчик переводит машину в горизонтальный полет, и стрелка указателя скорости ползет по кругу. Истребитель проглатывает километры пути, неудержимо набирая скорость.
Напряжение растет.
– Приготовиться! – раздался в наушниках голос летчика.
Я весь подобрался в кресле, положил руки на рычаги катапульты, смонтированные на поручнях сиденья, подогнул ноги. Взгляд скользнул по приборной доске, остановился на указателе скорости. Летчик передал команду:
– Пошел!
Тут же нажал рычаг катапульты. Выстрела не слышал. Резкий удар снизу выбросил вверх. Другой удар обрушился в воздухе. Встречный скоростной напор перехватил дыхание, заставил зажмуриться. Всем телом ощутил почти твердую плотность воздушной массы. Звенящая тишина окутала всего. Медлить нельзя. Теряя поступательную скорость, чувствовал, как увеличивается скорость свободного падения. До земли считаные сотни метров. Быстро отстегнул привязные ремни и расстался с креслом. Затем привычный рывок вытяжного кольца, и над головой распахнулся купол парашюта. Теперь можно поздравить себя с первым катапультированием.
После приземления обступили друзья. Хотелось тут же поделиться с ними первыми впечатлениями. Но подошел ведущий врач, полковник Н. Ушаков, и повел на стрельбище, где заставил стрелять из пистолета по мишени. Дело в том, что стрельба – один из элементов проверки работоспособности человека после катапультирования. С двадцатипятиметровой дистанции выбил сорок четыре очка из пятидесяти возможных.
После нескольких катапультирований на высоте тысяча пятьсот метров первая стадия испытаний закончилась. На второй, завершающей стадии требовалось катапультироваться с высоты четырех, шести, восьми и десяти тысяч метров. В этих высотных прыжках необходимо было длительное время нестись к земле в свободном падении вместе с креслом. В противном случае оно могло упасть далеко от испытателя и потеряться вместе со своими приборами. В испытаниях участвовали Николай Никитин, Владимир Петренко и я.
Катапультировались по очереди. Выстреливались из самолета и сотни секунд падали, не расставаясь с креслом. Лишь на высоте полторы тысячи метров отстегивались, отталкивали от себя кресло и в семистах метрах от земли раскрывали парашют. Кресло также опускалось на специальном парашюте.
После каждого приземления нам предлагалось стрелять по мишеням. Все стрельбы выполнялись на отлично.
– Новая катапульта не угрожает здоровью и жизнедеятельности летчиков, – заявил врач, полковник Н. Ушаков, членам государственной комиссии. Тут‑то и произошел небольшой казус.
Один из членов государственной комиссии задал вопрос:
– А как стреляют испытатели в обычном состоянии? Таких данных у медиков не было.
На следующий день в тире из того же пистолета я стрелял как нарочно плохо. Врачу оставалось только удивляться.
За успешное испытание катапульты и высотные прыжки главнокомандующий Военно‑воздушными силами наградил группу испытателей ценными подарками.
Когда вернулся из очередного отпуска, аэродром уже покрылся толстым слоем снега. Устройство, которому мы дали путевку в жизнь, находилось в серийном производстве.
Надо отметить, что организация испытательных прыжков по сравнению с организацией спортивных и тренировочных имеет свои особенности. Более повышенные требования, например, предъявляются к выбору площадки, на которую выполняются прыжки. При всяком парашютном прыжке место приземления находится на определенном расстоянии от линий электропередачи, различных высоких построек, рек, озер и т.п. Площадка для испытательных прыжков выбирается на еще большем удалении от опасных препятствий.
За пригодностью площадки для приземления парашютистов идет неослабное наблюдение в течение всего времени проведения испытаний: ведь препятствия на земле могут возникнуть внезапно, причем самые неожиданные. Василий Григорьевич Романюк рассказывал об одном таком случае.
«Самолет, в котором разместилось полтора десятка испытателей, набирая высоту, взял заданный курс. Место прыжков находилось в сорока минутах полета от нашего аэродрома. Надо сказать, что редко приходилось встречать такую отличную площадку для парашютных прыжков. Большой ровный луг, покрытый высокой, сочной травой, и на десяток километров вокруг ни одного опасного для приземления препятствия. С одной стороны луг полукольцом окружал невысокий кустарник, в котором земляники было видимо‑невидимо, с другой – простиралось поле пшеницы. После прыжков мы любили полежать на солнцепеке в высокой траве, поесть сладкой и душистой ягоды. Это были самые отрадные минуты в тех трудных, затянувшихся испытаниях.
Самолет, приближаясь к месту прыжков, прямо с ходу лег на боевой курс. Для летчика это не составляло труда. Он десятки раз доставлял нас сюда и настолько «пристрелялся», что мог найти зеленый лужок с закрытыми глазами. Затем последовала команда, и парашютисты один за другим оставили самолет.
Я, как и остальные испытатели, без задержки раскрыл парашют и, убедившись в его исправности, приступил к работе. Приспособление действовало отлично, и можно было с уверенностью сказать, что испытания закончены. Как всегда, сознание успешно завершенной работы принесло большое удовлетворение. Тут я вспомнил о приземлении и взглянул вниз.
Куда мне только ни приходилось приземляться: на леса, болота, подернутое первым ледком озеро, в придорожную канаву… Но то, что ожидало в этот раз, нельзя было предусмотреть, обладая даже самой богатой фантазией. На нашем зеленом лугу паслось большое колхозное стадо.
«Вероятно, ярославки», – попытался я определить породу коров черно‑белой масти, мирно щипавших траву. А в следующее мгновение с тревогой подумал: «Как же теперь приземляться?»
Оставив самолет последним, я находился в воздухе выше своих товарищей и видел, чем завершился тот последний прыжок наших испытаний.
Первый парашютист угодил в самую середину стада. Он опустился прямо на корову, едва не сбив ее с ног, скатился на землю, но сразу вскочил. «Удачно прикоровился!»
Но тут события приняли опасный оборот. День был почти безветренный, и парашют испытателя, словно огромный разноцветный шатер, накрыл злополучную корову. Ошалев от страха, она дико заревела и понеслась галопом, таща за собой парашютиста, не успевшего освободиться от подвесной системы. Все это вызвало страшный переполох в стаде. Коровы бросились врассыпную.
В это время среди них стали опускаться другие парашютисты, и стадо совсем взбесилось.
Никогда не подозревал в этих, обычно флегматичных, животных такого буйного темперамента. Они метались из стороны в сторону, сталкиваясь друг с другом. Отчаянное мычание наполняло воздух.
Дальше было не до наблюдений. Ведь мне тоже предстояло опуститься в этот коровий бедлам. Управляя парашютом, я стал скользить в сторону, где, как будто было меньше животных, и еще в воздухе расстегнул карабины подвесной системы. Приземлившись, я сразу освободился от парашюта и попытался устоять на ногах, но поскользнулся и упал. В тот же миг я увидел в пяти шагах от себя большого быка.
В отличие от коров он не бегал, не метался, а неторопливо шел на меня, низко опустив тяжелую лобастую голову и грозно напружинив могучий загривок. Я ясно видел в ноздрях быка большое металлическое кольцо со светлой полоской в том месте, где к нему обычно крепилась цепь, зарубцевавшийся разрыв на правом ухе и рога – широко расставленные, массивные у основания и острые на концах, блестящие, будто отполированные.
Глядя на них, я понял, что не родился тореадором. Мне совсем не хотелось вступать с быком в единоборство. Первая мысль – вскочить и бежать. Но тогда бык наверняка бросился бы на меня, а на открытом месте от него не спасешься. Что же делать? Лежать и не шевелиться?! И вот, когда я уже думал, что моей карьере парашютиста‑испытателя суждено закончиться на рогах колхозного быка, внезапно, словно в приключенческом кинофильме, пришло спасение. Оно явилось в образе пастуха – древнего деда с кнутом через плечо и суковатой палкой в руках. Несмотря на летнюю жару, он был одет в валенки, стеганый ватник и в старую смушковую папаху.
– Борька, не балуй! – крикнул дед, замахиваясь на быка суковатой палкой.
Бык мотнул головой и послушно остановился, а я проворно вскочил на ноги и малодушно спрятался за сгорбленную спину старого пастуха.
– С неба прыгаешь, а быка испугался, – усмехнулся дед. – Борька‑то у нас не бодучий, только баловать любит. Племенной, лучший на всю область.
Пастух посмотрел на свое разбежавшееся стадо и с укоризной сказал:
– Эх вы, соколы, всю скотину разогнали…
От этих слов старого колхозника стало очень стыдно. Действительно, как же это могло случиться? Виноваты были все: испытатели, летчик, который вывозил нас на прыжки, и те, кто должен был ожидать парашютистов на месте приземления. Но надо сразу же сказать, что подобная небрежность в нашей практике встречается крайне редко», – закончил свой рассказ В.Г. Романюк.
Да, работа испытателя связана с определенным риском для жизни. Каждый из нас об этом знает. И все же мы вновь и вновь поднимаемся в небо для того, чтобы постигнуть неизведанное.
Мой товарищ Валентин Иванович Данилович был душой нашего коллектива. Не было среди нас лучшего, чем он, гимнаста, волейболиста, фотографа. Валентин одним из первых начал проводить фотосъемку в свободном падении и при снижении с уже раскрытым парашютом.
…Мы едем на полигон. Валентину предстоит катапультирование на опытной катапультной установке. В приказе по ее испытанию мы с ним записаны оба, но первый идет он. Установка принципиально отличается от существующих, в ней много новых элементов, которые может оценить только испытатель. Режим, по нашим понятиям, несложный – высота шесть тысяч метров, скорость семьсот километров в час, отделение от кресла на высоте четыре тысячи метров, контрольное время стабилизации – сорок секунд. Если кресло через сорок, максимум сорок пять секунд не отойдет, нужно отделиться от него по аварийной схеме и открыть запасной парашют. Эта операция займет еще восемнадцать-двадцать секунд.
Пройден медицинский контроль, надето снаряжение, я проверяю на Валентине монтаж парашюта, приборов.
– Все в порядке, – говорю ему и улетаю на вертолете на полигон. Там мы стоим группой и напряженно всматриваемся в небо, оттуда должны появиться самолеты.
– Идут!
Действительно, появляется пара сверхзвуковых истребителей. Один чуть впереди, за ним справа – самолет с кинооператором. Я напряженно всматриваюсь в небо, боясь пропустить момент катапультирования… Над ведущим появляется дымок.
– Пошел!.. Включаю секундомер.
Все ближе к земле черная точка. В бинокль вижу: стабилизации нет, кресло стремительно вращается. Контрольное время на исходе. Напряжение нарастает. Но вот кресло «отстреливается», вспыхивает купол парашюта. Смотрю на секундомер – сорок пять секунд. Валентин верен себе, ждал раскрытия парашюта до последней секунды контрольного времени. Но вывод уже ясен: кресло не может обеспечить надежного спасания летного состава. Такое заключение и делает наша бригада.
Время шло. Мы занимались повседневной работой, но иногда наведывались на предприятие, где велись работы по устранению дефектов на катапультной установке. Через год катапультирование манекенов с различных высот и на различных скоростях полета показало, что установка доведена до нормы.
И опять слово за парашютистами‑испытателями. Мы с Валентином летим на испытательный полигон. Снова тренажи, сдача зачетов. Прыжок предстоит сложный – высота двенадцать тысяч метров, скорость сверхзвуковая.
Спрашиваю Валентина:
– Ну как, готов? Может быть, я прыгну? Ведь мне уже приходилось катапультироваться в этом режиме.
– Евгений Николаевич, – говорит Валентин, – разрешите мне закончить программу. А потом, вы еще не оправились от последнего катапультирования.
Действительно, при последнем катапультировании мне разбило лицо опытным гермошлемом, и хотя врач наложил швы очень аккуратно, шрамы еще заметны, они розовые и твердые.
Накануне испытаний прогуливаемся вечером возле гостиницы, обсуждаем предстоящий эксперимент, вероятность возможных отказов, необходимые в этом случае действия…
Утром все как обычно. Завтрак, врачи. Они наклеивают на Валентина датчики и облачают в высотный костюм.
Все готово. Садимся в автобус и едем к самолету. Валентин весел, шутит. У всех хорошее настроение, тем более что погода весенняя, а эксперимент последний и после проделанной сложной работы предстоит возвращение домой.
У самолета специалисты вновь тщательно занимаются Валентином. Каждый, проверив свой узел катапультной установки, расписывается в ведомости готовности. Последним подхожу к Валентину я. Остекление гермошлема закрыто: идет десатурация – дыхание кислородом. Процесс совершенно необходимый для того, чтобы, дыша чистым кислородом, вытеснить из организма азот и тем самым предотвратить его выделение из организма на высоте. Если не проводить десатурации, то в полете пузырьки азота могут появиться в суставах рук, ног, причиняя при этом нестерпимую боль. Вот почему, оказавшись на большой высоте, все парашютисты как бы прислушиваются к своему организму, со страхом принимая всякие неудобства и малейшие боли за приближение кессонной болезни. В случае появления таких болей высоту полета нужно немедленно уменьшить, хотя бы на тысячу метров. Разумеется, повторять в этом случае набор высоты нельзя и, следовательно, выполнение задачи полета срывается.
Проверяю подсоединение приборов, монтаж запасного парашюта – все в порядке. Похлопываю Валентина по гермошлему, жму руку. Испытатель в ответ улыбается.
Проходит немного времени, и на полосу, как и обычно, выруливает пара сверхзвуковых истребителей – первый с испытателем, второй с кинооператором на борту.
– Взлет разрешаю, – подается команда руководителя полетов, и пара, стремительно разбежавшись, уходит в весеннюю синь неба.
Идут минуты ожидания. Слышим команды штурмана наведения.
– На боевом! Пошел!
– Вот и все, – говорит руководитель полетов и протягивает мне руку. – Поздравляю!
– У нас это принято делать после приземления, – отвечаю я.
…Мы возвращаемся домой. Мерно гудят двигатели транспортного самолета. Кажется, никогда так не было тяжело на душе, Валентина больше нет… Трагическая случайность… Она бывает и в обыденной жизни, но с теми, кто идет первым, она случается чаще. Трудно свыкнуться с мыслью, что нет этого красивого, обаятельного человека. У него за спиной был Московский авиационный институт, звание мастера спорта, шесть мировых и всесоюзных рекордов. Он был среди тех, кто создавал и отрабатывал методику подготовки космонавтов, собиравшихся выйти в открытый космос. Помните, мир восхищался: «Первое шлюзование на борту космического корабля!». Задолго до этого Валентин поднимался в воздух на борту огромной летающей лаборатории, «плавал» в костюме космонавта по «бассейну невесомости», искал лучший, наиболее удобный вариант действий в космосе для первопроходцев Вселенной. А затем наблюдал за подготовкой космонавтов П.И. Беляева, А.А. Леонова, Б.В. Хрунова. «Хороший, толковый парень», – сказал о Валентине, вспоминая те дни, космонавт Алексей Архипович Леонов.
Листаю альбом фотографий. Валентин и Юрий Гагарин. Запись, сделанная рукой первого космонавта Земли: «Валентину Даниловичу с уважением. Гагарин». Портрет космонавта Комарова. Строчки на обороте: «Валентину Ивановичу Даниловичу с наилучшими пожеланиями. В. Комаров». А вот Данилович с легендарным летчиком‑испытателем Гарнаевым.
Есть светлые, мужественные и очень скромные люди, к которым все относятся с большой теплотой. К таким людям принадлежал и Валентин Данилович!
Трудные минуты
В 1961 году мне довелось участвовать в установлении четырех групповых мировых рекордов. Два из них были на точность приземления, а два – ночной и дневной с высоты двенадцать тысяч триста метров с задержкой раскрытия парашюта. В этих прыжках нужно было дать заключение опытному комплекту кислородного снаряжения парашютиста‑десантника.
Завоевание высоты – дело нелегкое. На протяжении всей истории развития авиации человечество стремилось выше поднять свои самолеты. И уже в ноябре 1935 года советский летчик Владимир Коккинаки на серийном отечественном самолете достиг высоты четырнадцать тысяч пятьсот пять метров, установив мировой рекорд. Это говорило о том, что наша авиация имеет огромные возможности для овладения высотными полетами.
Вслед за нашими летчиками на эти же высоты проникали и парашютисты‑испытатели.
Чтобы подниматься на большие высоты, парашютист должен систематически тренировать свой организм, приучать его переносить пониженное атмосферное давление. При подъеме на высоту дыхание человека становится учащенным, увеличивается объем вдыхаемого им воздуха. На земле для нормального дыхания вполне хватает шести‑семи литров воздуха в минуту. Вверху кислорода меньше, и на высоте около десяти тысяч метров парашютисту для поддержания жизни необходимо пропускать через легкие тридцать пять – сорок литров воздуха в минуту. Поэтому при полетах на высоте свыше четырех тысяч метров человек нуждается в искусственном кислородном питании.
Один из видов кислородного снаряжения нам и предстояло испытать.
Основной состав группы, тренером которой назначили меня, составляла молодежь. Это были парашютисты воздушно‑десантных войск. Для них все было впервые: и прыжки с большой высоты, и кислородные маски, и спасательные парашюты, с которыми в свободном падении значительно сложнее управлять своим телом.
Сначала барокамера, чтобы отобрать людей, способных хорошо переносить высоту двенадцать тысяч метров. Несколько человек отсеялось. С остальными начались тренировочные прыжки с высот четыре и шесть тысяч метров. Молодые парашютисты учились падать на спине, чтобы на большой высоте не обморозить лицо, а дойдя до высоты пять‑шесть тысяч метров, перевернуться и падать вниз лицом.
А потом наступила пора прыжков, ради которых мы тренировались. Особенно запомнился тот, что выполнялся ночью.
Мы, девять человек, сидим в самолете на десатурации, дышим чистым кислородом. Прошло сорок минут – хватит, пора взлетать. Самолет, управляемый Антоном Дегтярем и Игорем Марковым, уходит в небо.
Томительно долго тянется время в самолете. За бортом очень холодно, но мы одеты тепло. Меховое обмундирование, унты, меховые шлемы. Лица парашютистов закрыты меховыми масками и совершенно неузнаваемы. Я сижу крайним у грузового люка и держу связь с экипажем, а также периодически запрашиваю парашютистов о самочувствии. В знак, что все нормально, каждый поднимает вверх большой палец.
Мы на боевом курсе. Штурман Вилен Муравьев открывает грузовой люк. Загорается желтая лампа. Ребята встают со своих мест и, тяжело переваливаясь с ноги на ногу, идут к нему. Загорается зеленая лампа. Один за другим проваливаются парашютисты в ночную тьму. Я благодарю по радио экипаж и отделяюсь последним. Падаю на спине, широко расставив ноги. Вверху яркие звезды. Падать тепло и удобно, несмотря на то, что температура шестьдесят градусов мороза. Но вот высота шесть тысяч метров, воздух потеплел, можно перевернуться лицом вниз. Внизу пустынная темнота, лишь ярко горит неоновый маяк, который служит для ориентировки штурмана и парашютистов. Там же пункт сбора.
Я все время падаю в направлении маяка, чтобы как можно ближе к нему приземлиться. Срабатывает сигнальный прибор – высота тысяча пятьсот метров. Если через двадцать секунд парашют не раскроется автоматически, открою его вручную. Среди кислородных шлангов отыскиваю вытяжное кольцо и берусь за него левой рукой. Прибор сработал четко: на высоте пятьсот метров парашют открылся. Свечу фонариком, осматривая купол: все в порядке. Тьма кромешная, на длинном шнуре опускаю фонарь вниз, чтобы вовремя встретить землю. Вот высветилось желтое пятно земли. Приземляюсь. Расстелив купол парашюта, встаю в его центр и вожу вокруг себя фонариком – нет ли змей, каракуртов или скорпионов, о которых много всякого наговорили.
Перед прыжком нам были выданы по две ракеты – красная и зеленая. Пользоваться ими нужно было после приземления. Если все в порядке – зеленой, случилось что – красной. Достаю зеленую ракету и пускаю ее в ночное небо. Вскоре загораются еще восемь зеленых ракет – значит, все хорошо… Но вдруг загорается красная ракета – одна… другая… третья… Что случилось? Однако ничего страшного не произошло. Просто парашютисты, сосчитав девять зеленых ракет, использовали красные в качестве салюта. Было понятно настроение людей, которые только что перенесли большое нервное напряжение. Первое испытание в своей жизни ребята выдержали с честью. Но надо подчеркнуть, что удалось это благодаря тяжелому, упорному труду во время подготовки, благодаря сознанию нужности выполняемого дела.
Оба эти фактора – первейшие условия в работе парашютистов‑испытателей, главная гарантия ее успеха. Трудности, с которыми приходилось сталкиваться в небе, преодолевались не за счет смелости или каких‑то других природных качеств, а прежде всего за счет опыта и подготовки, в основе которых лежал большой труд.
Помнится, катапультировался на высоте тысяча триста метров. Покинув самолет, начал отстегивать привязные ремни, чтобы освободиться от кресла. Но не тут‑то было. Замок заело. Основной парашют зажат между креслом и мной. А земля стремительно надвигается снизу. Оставалось лишь несколько секунд свободного падения. Но замок заклинило намертво.
Есть запасной парашют. Но его купол рассчитан на тяжесть до ста килограммов. Вместе с креслом я весил более ста тридцати. «Выдержит ли?!» А земля совсем рядом. Делаю последние попытки освободиться от кресла. Напрасно. Скорость падения нарастает. Ровную линию горизонта уже вспорола невысокая башня. Медлить нельзя.
Выдергиваю кольцо запасного парашюта. Воздух ударил в раскрывшийся купол. Бросаю взгляд вверх. Разрывов нет. Новый материал выдержал, запас прочности оказался достаточным.
Но приземление вместе с креслом грозило немалыми неприятностями. Можно было поломать позвоночник или ноги. И когда до земли оставалось каких‑нибудь двадцать метров, удалось, наконец, отстегнуть и отбросить в сторону присосавшееся кресло.
Приведу еще один пример.
Предстояло покинуть истребитель с опытной катапультной установкой на высоте двенадцать тысяч метров при скорости около четырехсот пятидесяти метров в секунду, то есть сверхзвуковой. Это был первый в истории нашей авиации эксперимент катапультирования на подобной скорости. До этого случаи покидания самолета на сверхзвуковой скорости были, но на значительно меньшей. К тому же они не всегда оканчивались благополучно. Так, в 1955 году американский летчик‑испытатель Ф. Смит вынужден был покинуть самолет на большой скорости. Установленная на самолете катапульта оказалась совершенно непригодной к использованию в данной ситуации. К счастью, летчик чудом остался жив, хотя и находился в бессознательном состоянии пять дней. Воздушный вихрь сорвал с него шлем, кислородную маску, ботинки, носки, перчатки, часы, кольцо, изодрал всю одежду в клочья.
Естественно, что коллектив конструкторов, испытателей, инженеров и врачей скрупулезно готовился к испытаниям и очень волновался.
…Конец декабря 1963 года. День выдался облачный, пасмурный, холодный. Пройден строгий медицинский контроль. Надето летное снаряжение. Проверив в кабине истребителя все системы жизнеобеспечения и внутреннюю сигнализацию, подготовился к полету, удобно устроившись в кресле катапульты.
Растут обороты двигателя, летчик отпускает тормоза, и машина, сорвавшись с места, начинает стремительный разбег. Кажется, только оторвались от земли, а скорость уже шестьсот километров в час. На высоте в одиннадцать тысяч метров начал «трудиться» высотнокомпенсирующий костюм. Поступает под давлением кислород, и гермошлем приходится немножко «осаживать» на место, так как он от избыточного давления поднимается вверх. Вот и заданная высота. Сейчас последует разгон самолета, чтобы обойти звуковую скорость. Рядом, крыло к крылу, копируя схему полета ведущего, летит операторский самолет.
Мысленно в который раз проигрываю всю последовательность эксперимента. Нельзя забывать ни об одной мелочи.
Испытываемое кресло имело пиротехническое и парашютное устройства, запас кислорода, приемно‑передающую радиоаппаратуру, запас продуктов и предметов первой необходимости, которые были уложены в НАЗ – носимый аварийный запас. Опорные поверхности кресла выложены мягкими пластмассовыми подушками, выполненными по форме тела. Все предусмотрели конструкторы, все десятки раз проверили на земле. Но при сверхзвуковой скорости катапультная установка проверяется впервые.
Так как внизу сплошная облачность, летчик заходит на сбрасывание по командам наземного штурмана наведения.
– Приготовиться!
– Есть приготовиться!
Переключаю питание кислородом от бортовой системы самолета на свой кислородный прибор. Еще раз поправляю гермошлем.
– Киносъемка, – это команда кинооператору, который идет с нами рядом.
– На боевом! На боевом, Женя! – это мне предупреждение перед последней командой. Включаю ответный тумблер световой сигнализации.
– Понял, порядок! – И кладу руки на оранжевые рукоятки катапульты.
– Пошел!
Сжимаю рычаги катапульты, с силой тяну их вверх – должен раздаться выстрел.
Однако его нет. Не могу до конца вытянуть ручки кресла. В кабине тесно, кроме того, движения стесняет высотный костюм, в который под избыточным давлением поступает кислород, да и запасной парашют мешает.
– Пошел, Женя, пошел! – тревожно кричит летчик.
И вот, вжавшись в катапультное сиденье, собрав в мощный рывок все свои силы, дотянул рукоятки до предела. Раздался выстрел. Огромная ударная сила выбросила меня вместе с креслом на безопасное от самолета расстояние.
Сейчас с удовлетворением вспоминаю о том, что этот полет помог устранить серьезные дефекты в конструкции катапульты. А тогда… Тогда я попал в вихревой штопор, так как стабилизации кресла не было. Земля, небо, солнце, облака – все слилось в одном гигантском круге, который вращался с неимоверной скоростью. Отяжелели веки, заложило уши, что‑то подступило к горлу. За две минуты пролетел около семи тысяч метров. Моих ладоней, которые использовал для выхода из штопора в качестве рулей, явно не хватало. Поставив руки на вывод, стал ждать высоты пять тысяч метров, где по заданию должен был отделиться от кресла и открыть парашют. На нужной высоте резко взял на себя ручку сброса кресла. Кресло отсоединилось, и тут же раскрылся парашют. Многое еще предстояло сделать в этом прыжке: выпустить НАЗ, надувную лодку, оценить характер снижения. Но это – потом. Первым делом открыл остекление гермошлема, снял перчатки и протер глаза – и словно чем‑то запорошило. На руках кровь, но странно: никаких порезов нет.
Приземлился. Вторая половина зимнего дня, видимость плохая. Где‑то недалеко летает поисковый вертолет – меня ищут. Уже который раз он проходит несколько в стороне. Достаю сигнальный патрон и, когда вертолет показывается на горизонте, стреляю. Вертолет летит в мою сторону. Поднимаю над головой надувную лодку – она ярко‑красная, и это помогает летчику ориентироваться. Вертолет зависает в стороне и садится. Только тут почувствовал, как устал и замерз. На мне был опытный капроновый летный костюм, который имел элегантный вид, но грел, прямо сказать, неважно.
Подбегают врачи, инженеры, парашютисты. Но смотрят как‑то странно. В чем дело? Прошу дать зеркало. Мягко говоря, вид у меня оказался небодрый, физиономия страшноватая. За две минуты штопора от перегрузки выступила кровь через кожу на лбу, на щеках, а белки глаз стали полностью красными. Но это – детали. Главное – эксперимент удался!
Это была работа, это был очередной испытательный прыжок. Единственная его особенность – многое проверялось впервые. Он помог устранить серьезные дефекты в новой катапультной установке, которая и сейчас надежно служит летному составу.
Е.Н. АНДРЕЕВ
На фото: Парашютист Е.Н. Андреев. Из открытых источников
