Над безлюдной тайгой в воздухе ревела сирена. У сопки Юкачи неподалеку от реки Амгунь на землю падала «Родина». Точнее – планировала.
Огромный дюралюминиевый самолет-бомбардировщик ТБ-37-бис специально приспособленный для сверхдальних перелетов, исчерпал до последнего литра запасы бензина, и шел на вынужденную посадку. Моторы отключились, и единственный звук, который он издавал, пролетая над сопками и болотами, – истошный, истеричный вой сирены, которая сигнализировала о не выпущенных вовремя шасси. «Родина» садилась «на брюхо». Выбора у нее не было. Или в болото, или – всмятку.
Вообще-то все могло быть иначе. Если бы испытатели и конструкторы не просчитались, определив, что бензина хватит на 30 часов полета (а его хватило только на 26). Если бы не поставили на самолет непроверенную рацию, которая отказала почти сразу после взлета. Если бы вместе с ней не сломалось навигационное оборудование. Да, все могло быть иначе. Но и так – ничего.
Легко чиркнув фюзеляжем по кочкам, и лишь чуток погнув воздушные винты, самолет плавно остановился посередине плотного торфяного болотца, которое мягко и пружинисто удержало его огромную тушу. ТБ-37 был почти цел.
А значит, новый советский рекорд на дальность перелета женского экипажа был поставлен. От Москвы до Охотского моря, 7500 километров без посадок!
Правда, о том, что рекорд уже есть, пока знали только три девушки. Вернее, две: пилоты самолета Полина Осипенко и Валентина Гризодубова. Третья в этот момент висела, как изящное елочное украшение, в десяти километрах от места посадки, и боролась со стропами парашюта, пытаясь слезть с дерева. Это была Марина Раскова, писаная красавица, единственная в СССР женщина-штурман, преподаватель Авиационной академии.
Девушка с журнальной обложки
Исторический вихрь собрал этих девушек вместе, чтобы 25 сентября 1938 года выбросить посреди дальневосточных болот? У каждой из них была своя, почти невероятная история.
Главная в экипаже, Валентина Гризодубова, пришла в авиацию, можно сказать, «по праву рождения». Ее отец, дворянин, харьковский изобретатель и электротехник Степан Гризодуб, «заболел» авиацией еще в начале XX века и пытался самостоятельно делать летательные аппараты по образцам виденных в журналах французских «Форманов» и «Блерио». Супруга помогала ему, обшивая крылья самодельных самолетов тканью. Первые два аппарата отрывались от земли лишь на несколько секунд, а третий уже уверенно взлетел. Говорят, именно на нем и совершила свой первый полет Валя Гризодубова, крепко привязанная к отцу ремнями. Это было в 1912 году, когда ей было всего два с половиной годика – и, вероятно, она стала первым в мире младенцем, который поднялся в воздух на самолете. Так что ее путь к дальнейшим авиационным рекордам был предопределен.
И, хотя мать усердно учила Валентину музыке, и даже настояла на ее поступлении в Харьковскую консерваторию по классу фортепиано, дочь в итоге все равно выбрала летную школу ОСОАВИАХИМа, а в 1929 году отправилась в Пензу учиться на летчика-инструктора. Летала она так хорошо, что ее заметили – и в 1934 году взяли пилотом в «агитэскадрилью» имени Горького, где она познакомилась с известным летчиком-испытателем Соколовым. Скоро они поженились, и Гризодубова поселилась в Москве.
Ее умение «чисто» управлять на взлете и посадке даже самыми тяжелыми самолетами восхищало многих коллег-мужчин. Постепенно в авиационных кругах о талантливой летчице пошла добрая слава. Поэтому, когда во второй половине 1930-х годов во всем мире началась мода на установление «женских» воздушных рекордов, у Гризодубовой в СССР не было конкурентов. В октябре 1937 года она побила все предыдущие мировые рекорды для женщин на спортивных легкомоторных самолетах. За это получила из рук самого Калинина в Кремле орден Красного Знамени. После чего задумала побить рекорд дальности полета, составлявший тогда 4000 километров (и принадлежавший французским летчицам). Но для исполнения этого плана легкие самолеты не годились.
Впрочем, разве это препятствие для девушки, побывавшей в Кремле и на обложках советских журналов? Идея рекордных полетов очень нравилась Сталину.
Летом 1937 года Чкалов с Байдуковым и Беляковым слетали через Северный полюс в Америку – и произвели фурор во всем мире. Теперь готовился рейс Коккинаки на Дальний Восток (его самолет «Москва» благополучно добрался до Приморского края в июле 1938 года).
Идея отправить тем же маршрутом женский экипаж показалась Сталину очень удачной. Поэтому решено было подготовить для Гризодубовой такой же дальний бомбардировщик, как для Коккинаки, ТБ-37. Это был экспериментальный самолет, который так и не пошел в серию (сделали только три экземпляра). Машина надежная, с хорошей дальностью полета, но военным не нужная – слишком маленькая скорость для боевого самолета. А тут как раз послужит доброму делу.
Как назвать бомбардировщик, Сталин предоставил решать самой летчице. «Родина», – решила Гризодубова. – Мы же через весь СССР полетим!» «Родина» так «Родина». Название политически грамотное. Сделали трафарет – и нарисовали.
На маршруте по личному указанию Сталина должны были поставить редкие в те времена радиомаяки, чтобы «Родина» не заблудилась. Вообще, Гризодубова вождю явно нравилась своей настойчивостью, и он определенно давал понять, что рекордный перелет должен состояться как можно быстрее. Что называется, «при любой погоде».
Но в бомбардировщике ТБ-37 (который уже спешно переделывали, убирая с него пушки и пулеметы и добавляя большие топливные баки) должен был лететь экипаж из трех человек. Кроме Гризодубовой – второй пилот и штурман. И это тоже были девушки-рекордсмены: Полина Осипенко и Марина Раскова.
***
Осипенко вообще была в авиации, что называется, «самородком». Простая крестьянская девушка из Запорожской деревни (никаких тебе дворян – в Кремле такое классовое происхождение очень одобряли), она в юности работала простой птичницей на птицеферме. Вышла замуж за односельчанина. Казалось бы, будничная деревенская жизнь… Но муж, Степан Говяз, был военным летчиком, и вскоре супруги перебрались из деревни к нему в часть, в поселок Кача под Севастополем, где располагалась летная школа. Там Полина буквально влюбилась в небо – она мечтала любой ценой сесть за штурвал самолета.
Но у нее даже не было законченного среднего образования. О таких в советское время потом шутили: «Привыкли руки к топору – а просятся к штурвалу!» Однако муж постарался помочь, он в свободное время вел с ней уроки – и готовил к поступлению в Качинскую школу военных пилотов.
Увы, первая попытка закончилась провалом – начальство и слушать не хотело о том, чтобы принять в курсанты девушку. Тогда Полина устроилась работать при училище на кухне. А заодно – развозить по утрам завтраки для курсантов на дальние аэродромы вместе с летчиком на стареньком У-2. Иногда пилот уступал ее просьбам и давал немного «порулить». Так она незаметно освоила азы пилотирования, а на следующий год, когда в училище приехал с инспекцией Ворошилов, подловила его в столовой и рассказала о своей «небесной мечте». Нарком мечту одобрил, девушку приняли в училище. После первых же учебных полетов стало ясно, что она пилот, что называется, от Бога, и в 1934 году (после окончания курса) она уже командовала звеном истребителей. В том же году второй раз вышла замуж – разумеется, снова за летчика – Александра Осипенко, впоследствии прославившегося как первый советский ас во время войны в Испании…
Летом 1937 года Полина побила три мировых рекорда высотных полетов с грузом и без нагрузки, а в 1938 году возглавила беспосадочный перелет на гидропланах «Севастополь – Архангельск», о котором долго стоял шум в советской прессе. В качестве штурмана ответственные товарищи, готовившие этот рекордный перелет, «настоятельно рекомендовали» ей взять на борт единственную в СССР женщину, знающую все о воздушной навигации: преподавателя штурманской кафедры Воздушной академии Марину Раскову. Так состоялось их знакомство.
***
Раскова, в отличие от Гризодубовой и Осипенко, вообще не стремилась в юности стать пилотом и на самолеты смотрела равнодушно. Девушка из хорошей московской семьи (отец – оперный певец, мать – учительница), она после школы по настоянию матери поступила в Консерваторию. Но не окончила – увлеклась химией и бросила фортепиано. Ушла на рабфак и устроилась лаборанткой на завод анилиновых красителей. Так себе приключение – но лучше, чем скучная жизнь по родительской воле. Вышла замуж (за химика), родила дочку, развелась. Полюбила теплые пледы, шоколад и кофе по утрам. Все как у людей…
Но Раскова всегда считала себя способной на большее. Она любила быть центром внимания, «ничуть не стеснялась публичных выступлений». Конечно, лучше бы выступать с концертами – но тогда надо было слушать маму. В 1931 году устроилась лаборанткой в Авиационную академию. Таскала какие-то непонятные приборы и учебные пособия. А в свободное время слушала лекции, которые читались студентам. Потихоньку все это становилось ей интересно.
Преподаватели были убедительны: они объясняли, что авиация так и останется в колыбели, если летчики не научатся летать «вслепую», по приборам. А все эти приборы как раз были в ведении Расковой.
Она стала обращать на них все больше внимания, тренироваться в определении скорости ветра, в работе с гирокомпасами. Вскоре оказалось, что она умеет это делать лучше большинства студентов. Сдала экстерном экзамены – и уже через год работала штурманом в Черноморской аэрографической экспедиции, которая вела аэрофотосъемку для устройства пассажирской авиалинии Одесса – Батуми. Потом, в 1934 году, окончила экстерном Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота, и вернулась в Академию – преподавать навигацию.
Конечно, ей приходилось постоянно совершать полеты. В 1935 году она «взяла несколько уроков вождения», чтобы хоть понимать, как управлять самолетом. Для этого ездила на аэродром в Тушино, где налетала в качестве пилота 30 часов.
С осени 1935 года она стала в Академии инструктором по «слепым» полетам и даже заняла должность преподавателя штурманского дела на курсах усовершенствования начальствующего состава. А начальствующий состав – это всегда перспективы.
В те времена штурман – вообще была относительно новая профессия, пилоты обычно выступали сами себе штурманами. Поэтому никто не удивился, когда Раскову «рекомендовали» для дальневосточного полета, который к тому же мог проходить при плотной облачности. То есть «вслепую». Как раз ее тема.
Говорят, Гризодубова с улыбкой попросила, чтобы в таком случае штурманскую рубку в самолете поплотнее обили мехом – и взяли на борт побольше шоколада, а Осипенко при этих словах чуть не упала от смеха. Подруги прекрасно знали ее изнеженный характер.
Осипенко прекрасно знала, как летает Гризодубова, ведь они были давно знакомы и вместе подали заявку на рекордный полет еще в 1937-м, сразу после перелета Чкалова. Хотели лететь по тому же маршруту, через полюс, в Америку. И на таком же АНТ-25, как мужчины. Но в ЦК сказали: летите над нашей территорией, благо ее много. И – на списанном бомбардировщике. А штурманом возьмете Марину Раскову. Ведь лететь придется вдоль границы с Китаем. Мало ли что.
***
Перелет не заладился с самого начала. За месяц до старта Раскову скрутил аппендицит. Дни шли, и Гризодубова с Осипенко уже стали просить, чтобы им назначили другого штурмана или позволили лететь самим. Но за неделю до старта Марина выздоровела и сообщила, что она готова. Она-то была готова, а вот погода уже не очень. Наступала осень. По всему маршруту стояла низкая облачность.
Тем не менее Гризодубова была настроена решительно. Она каждый день требовала новую сводку погоды, и пожимала плечами. «Ну и что? Не долетим? У нас даже штурман есть!» В конце концов стала названивать в Кремль, и наконец 24 сентября на аэродром пришел ответ: «Товарищ Сталин вылет разрешает».
Даже то, что радиостанция на самолете отказала прямо перед вылетом, уже не могло ее смутить – настолько хотелось успеть с этим перелетом. Ведь ясно было, что еще несколько дней, и погода сделается уже абсолютно нелетной.
«Я тогда была готова лететь хоть на метле, только бы лететь!» – вспоминала Гризодубова. Она спросила Раскову, почему не работает радио.
– Не знаю. Может, предохранители…
– В полете починить сможешь?
– Попробую…
– Тогда – летим.
Проблемы начались практически сразу после взлета. Едва удалившись от Москвы, самолет попал в плотную облачность. Видимость нулевая, а связи с землей нет.
«Со своего места я видела штурманскую рубку в носовой части кабины. Помню, Марина вскрыла испорченную аппаратуру и долго что-то там подкручивала отверткой. А мы летим… Куда – неизвестно. Ну а если бы даже связь заработала? За две недели до начала перелета исчез специалист, отвечающий за радиоподготовку. Он даже не успел предупредить штурмана, когда произойдет смена частот и позывных. Когда началось обледенение, Марина открыла форточку, чтобы счистить иней со стекол, и… все полетные карты выдуло за борт. Так наш самолет стал не только глухим, но и слепым. Поэтому мы с Полиной выдерживали курс чисто интуитивно. Больше всего я боялась уклониться вправо и пересечь государственную границу. Тогда бы нас ничто не спасло…» – признавалась позднее Гризодубова в своих воспоминаниях.
Полет вслепую продолжался много часов. Лишь иногда благодаря редким прогалинам в облачности им удавалось понять, где они находятся. Вроде бы миновали Байкал.
Так как кабины пилотов и штурмана располагались поодаль друг от друга, а радиосвязи в самолете не было, общаться им приходилось с помощью пневмопочты – алюминиевой трубки, по которой сжатым воздухом туда-сюда летали записки. О доставке оповещала загоравшаяся зеленая лампочка. На исходе суток полета бумага для записок закончилась.
«Мы непрерывно переписываемся с Валей. Исписали все блокноты, использованные таблицы. Я принялась уже исписывать кусочки карты с обозначением мест, которые мы пролетели…» – вспоминала потом Раскова.
Гризодубова сознательно «забирала» все время чуть севернее, чтобы случайно не пересечь китайскую границу. Это и правда было опасно – только что закончился конфликт вокруг КВЖД, и, хотя мирный договор подписали, с той стороны «Родину» явно могли принять не по-братски. Оставалось только считать часы, умножая их на скорость самолета, и стараться угадать, когда пора нырять под облака – чтобы сориентироваться и идти к аэродрому в Комсомольске.
Каждый такой «нырок» – серьезная потеря топлива, поэтому Гризодубова не спешила. В конце концов, они летели только 25 часов, и бензина должно было оставаться еще часа на три-четыре… Но уже через десять минут в облаках появились просветы, и летчицы увидели волны Охотского моря.
К счастью, берег еще был близко, и они сразу повернули на юг. Гризодубова рассчитывала сориентироваться по Амуру и добраться до Комсомольска, где был аэродром. Но тут вдруг зажглась лампочка аварийного бака – а это значило, что топлива осталось всего на полчаса. Хватит или нет? Это теперь зависело только от точности штурмана. Скоро они увидели большую реку – и Раскова уверенно заявила, что теперь она знает маршрут. Вот только это был не Амур, а один из его притоков – Амгунь. Следуя изгибам реки, можно было долететь только до болот. Что «Родина» и сделала.
Когда моторы начали давать перебои, Гризодубова привычным взглядом стала искать подходящее место для аварийной посадки. Внизу расстилались леса и болота, но одно из них, покрытое мелкими кочками, показалось летчице достаточно плотным. Туда она и направила самолет.
Велика была вероятность, что при посадке машина с размаху врежется в какое-нибудь деревце своей остекленной штурманской кабиной, где сидела Марина Раскова. И выбраться оттуда никак не могла – прохода назад, к пилотам, в бомбардировщике не предусмотрено. Поэтому выход оставался один – выбросить Раскову через люк с парашютом.
«Валя пишет мне записку – готовься к прыжку. Я отвечаю ей, тоже запиской, что прыгать не хочется, хочу остаться в самолете, что я выбрала себе укромное местечко, сзади у кислородного баллона, буду стоять там очень смирно, и ничего со мной не случится. Валя отвечает: «Если машина станет на нос, у нас с Полиной даже не хватит силы извлечь тебя из твоей кабины. Готовься к прыжку, не задерживай нас». Я рассердилась на Валю, показала ей кулак. Но делать нечего, приказ командира есть приказ…»
Прихватив две плитки шоколада и пистолет, Раскова надела парашют, открыла люк и бросилась вниз. Ветер понес ее над лесом, и насадил парашют на елку – к счастью, невысоко, метрах в пяти над землей. Через полчаса она сумела перерезать ножом стропы и спуститься.
Вскоре до ее слуха донеслись выстрелы. Это Гризодубова и Осипенко, аккуратно припечатавшие самолет посреди лесного болотца, палили из ружей, чтобы дать ей ориентир. Но эхо выстрелов сбило парашютистку с толку, и она бодро направилась в противоположную от самолета сторону. Так начались ее девятидневные мытарства в тайге. Кроме шоколада есть было практически нечего, пить приходилось болотную воду.
На четвертый день блуждания ей удалось найти какие-то грибы. Кто знает, что бы с ней случилось, если бы она их съела! Но до этого не дошло, потому что Раскова решила на всякий случай эти грибы зажарить. Чтобы развести костер, она достала коробку мощных непромокаемых «охотничьих» спичек, чиркнула одной – но от нее отлетела искра, и загорелся весь коробок. Он запылал как ракета, и тотчас поджег сухую листву и валежник. Раскова случайно попала в болото. И в этом болоте она чуть не утонула. Выбраться удалось ценой неимоверных усилий – и одного унта, который так и остался в болоте навсегда. Дальше ей пришлось идти наполовину босиком.
На десятые сутки блужданий ей приснился Сталин.
«Будто бы бреду по тайге, и вдруг ко мне подходит Сталин и говорит: «Товарищ Раскова, где-то здесь в тайге стоит моя автомашина. Помогите мне найти ее!» Сталин берет меня за руку, и мы с ним вместе быстро продвигаемся по тайге. Иногда мне мерещатся между деревьями синие отблески, мне кажется, это машина товарища Сталина, я веду его туда. Но там никакой машины не оказывается. Сталин идет и шутит: «Вот так штурман, не может найти машину в тайге. Какой же вы штурман?» Мне очень стыдно. На пути попадается каменистая сопка, я хочу помочь товарищу Сталину взобраться на нее, но он отказывается от моей помощи. «Не беспокойтесь, я вырос в горах. А вот что вы мою машину найти не можете – это очень плохо…» – вспоминала Раскова.
В своих поисках день за днем она делала огромные круги вокруг места, где упала «Родина». И когда в ее сторону полетели спасательные самолеты, Раскова догадалась, что ей нужно просто идти за ними вслед…
Искать пропавший экипаж «Родины» начали немедленно, но где именно искать, никто не понимал. Наконец догадались опросить жителей деревень в Хабаровском крае. На другой день из одного поселка сообщили, что «вот такой серебристый, с двумя моторами» – пролетал вроде 25 сентября. К Амгуни шел…
Первым самолет увидел Михаил Сахаров, который вел поиски на большом девятиместном гидроплане. На крыле самолета прыгали две девушки! Где третья – неизвестно. И приземлиться в болото гидроплан не мог. Тогда решили бросить девушкам записку! Но, как назло, в самолете не было ни клочка бумаги.
– Я сейчас! – смекнул бортмеханик Кузьма Домкин. – От подштанников оторву!
Решительным движением он расстегнул комбинезон, добрался до исподнего, и вырвал аккуратную белую (ну почти) полосу. Послюнил химический карандаш – и написал: «Девушки, держитесь! Мы завтра вернемся!» Замотал материю как вымпел, и записка, столь дружественная по содержанию, но куртуазная по форме, полетела вниз.
Итак, связь с девушками была установлена с помощью трусов механика, но лихой идиотизм спасательной операции на этом не закончился. Он только набирал обороты. Эфир на «авиационных» частотах слушал тогда весь Дальний Восток, а слухи среди летчиков распространялись стремительно. Уже утром 4 ноября в Комсомольске знали, что «Родину» нашли. А там – девушки! Красавицы! Из самой Москвы прилетели! И – совсем одни, в болоте…
На аэродроме Комсомольского авиазавода стоял тогда старенький учебный самолет У-2, за которым не было особого надзора. Два друга-пилота за считанные часы привели его в порядок, заправили, и в свою очередь вылетели на поиски храбрых летчиц. Самое удивительное даже не в том, что им удалось долететь (в конце концов, мастеров летать «на честном слове и на одном крыле» тогда было много), а что для спасения женщин они взяли с собой несколько бутылок шампанского и букеты цветов. В Комсомольске! В ноябре месяце! В 1938 году!
Понятное дело, если им удалось найти цветы и шампанское, обнаружить место посадки «Родины» тем более не составляло труда. Фанерный биплан с ювелирной точностью плюхнулся в болото рядом с дюралюминиевым гигантом. Взлететь он тоже не мог – но шампанское и цветы доставил. Говорят, девушки оценили по достоинству этот галантный жест. Однако спасать теперь нужно было не троих, а пятерых.
На фоне разыгравшихся чуть позднее событий этот «авантюрный» полет стал до такой степени неуместен, что любые упоминания о нем постарались отовсюду убрать. Вычеркнули из истории и имена лихих пилотов.
***
Но это потом. А пока в Хабаровске и в Комсомольске думали, как устроить спасательную операцию. Комдив Яков Сорокин, хотя разрешения на вылет у него не было, срочно погрузил в бомбардировщик ТБ-3 группу парашютистов, и вылетел в сторону реки Амгунь. Следом за ним на «Дугласе» командующего армией Конева вылетел известный летчик Бряндинский, прославившийся за месяц до того рекордным перелетом (вместе с Владимиром Коккинаки) Москва – Дальний Восток – практически по тому же маршруту, каким летела «Родина». Как же было не полететь герою Советского Союза?
Каждый хотел спасти девушек первым. Первыми хотели быть и парашютисты-спасатели, которые буквально набились в «Дуглас» Брядинского, и журналисты, которым не терпелось сделать сенсационные кадры спасенных. Всего 15 человек.
«Дуглас» летал значительно быстрее, чем старенький ТБ-3, и в районе посадки «Родины» самолеты оказались почти одновременно. И тот, и другой были военными, окрашенными в камуфляжные цвета. На фоне сопок они сливались с пейзажем. К тому же внимание летчиков было направлено на землю, и поэтому, когда «Дуглас» неожиданно вылетел из узкой лощины навстречу поворачивающему ТБ-3, пилоты не сразу заметили друг друга. А когда заметили, было уже поздно.
Это произошло практически прямо над головами экипажа «Родины». Два самолета, прилетевшие их спасать, столкнулись в воздухе. «Дуглас» крылом отрезал хвостовое оперение у бомбардировщика, вспыхнул и камнем упал на землю. В нем мгновенно погибли все. Что касается ТБ-3, то он начал набирать высоту, перевернулся, и тоже устремился к земле. Трое пилотов и хвостовой стрелок едва успели отстегнуть ремни и выброситься с парашютами. Как рассказывал один из них, стоявший в кабине Сорокин, увидев «Дуглас», со словами «Сейчас этот… нас убьет!» тоже бросился к парашютам – но не успел. Самолет на огромной скорости врезался в землю и взорвался.
В катастрофе погибли более 30 человек. Официально об этом нигде не сообщалось. Лишь на приеме, устроенном в Кремле по случаю перелета, Молотов сказал несколько слов о погибших Сорокине и Бряндинском. Еще один некролог с упоминанием трех фамилий и «экипажа» появился в газете «Сталинский комсомолец». На истлевшие и не преданные земле останки погибших, разбросанные вокруг разбившихся «Дугласа» и ТБ-3 в 1968 году наткнулись в тайге охотники.
***
Через три часа к месту трагедии добрался самолет из Иркутска, на борту которого были врачи, спасатели и инспекторы, готовые снять с «Родины» приборы, чтобы зафиксировать рекорд. Однако спасателям пришлось сразу десантироваться на место катастрофы. Выжившими они застали двоих раненых, но спасти их не сумели. Четверо выпрыгнувших с парашютами летчиков выбрались к лежащей на болоте «Родине» к вечеру. Вместе со спасателями, проводниками и инспекторами там собралась уже небольшая толпа, которая устраивалась спать где придется на крыльях самолета. Повезло хотя бы, что дождя не было.
И как раз в этот момент из кустов на дальнем краю болота появилась Марина Раскова. Совсем не похожая на московскую красавицу – все лицо было искусано мошкой. И все-таки Марине удалось выжить в тайге. Конечно же, ее появление вызвало бурную радость. Вокруг суетились врачи и спасатели. Один из них срезал в лесу несколько березок – и устроил из них удобные носилки с пологом, как носилки римских императоров. Наутро процессия двинулась в сторону реки. Путь по болотам занял два дня – и все это время спасатели, иногда по пояс в воде, несли носилки с Мариной Расковой, которая рассказывала им о своих таежных приключениях.
Когда подходили к Амгуни и садились на катер, ночью было светло как днем – на весь горизонт полыхало зарево лесного пожара.
***
В Иркутске, конечно, многие знали, что произошло над тайгой. Поэтому, когда 12 октября 1938 года экипаж «Родины» прибыл в город, он поначалу не встретил особо восторженного приема. Однако на следующий день Гризодубовой позвонил Сталин.
– Чем вызвана посадка в данной местности? – спросил вождь.
– Отказом всей рации и отсутствием бензина после слепого полета, – отрапортовала летчица. – Моторы целы. Погнуты винты. Немного попорчен низ самолета. Сели, не выпуская шасси, 25 сентября в 10:41 по московскому времени…
– Поздравляем вас с блестящим выполнением перелета! – перебил ее Сталин.
И через пару недель в Кремле состоялся банкет в честь «Родины». В Москве уже их встречали точно как Чкалова – везли по улице Горького в открытых машинах, а толпа забрасывала листовками и цветами. Потом – награждение звездами Героев Советского Союза. И – конечно же – встреча с самим вождем, который не только поднял рюмку в их честь, но и позволил поцеловать себя в щечку.
Чуть позже им выдали в качестве премии за рекорд по 25 000 рублей каждой, и, конечно, квартиры в Москве. Расковой, например, досталась трехкомнатная, прямо на Тверской улице – и автомобиль «Опель-капитан».
***
Но Полина Осипенко прожила после этого авиационного триумфа меньше года. Все-таки летчик – опасная профессия. Она погибла весной 1939 года во время испытаний нового истребителя. Что-то случилось с управлением – и машина камнем рухнула на землю. Ее прах похоронили в кремлевской стене, печально, но мало кто теперь о ней вспоминает.
Гризодубова, наоборот, прожила долгую жизнь. Она прошла всю войну, летая в глубокий тыл немцев с оружием и продуктами для партизан, а после победы сразу ушла из армии и занялась наукой. Работала в НИИ, который разрабатывал электронику для самолетов. Но все-таки она была знаменитостью, и ее часто звали в Кремль на официальные приемы.
Ну, а судьба Марины Расковой в итоге оказалась едва ли не самой трагической. Она дослужилась до старшего лейтенанта, возглавляла отдел в авиационном управлении комиссариата обороны. А когда началась война – уговорила Сталина дать ей полномочия на создание «женских» летных частей. Именно ею был сформирован знаменитый женский полк ночных бомбардировщиков на фанерных бипланах По-2, о котором ходили легенды. Немцы называли его «Ночные ведьмы». Однако Расковой этого было мало, она хотела создать и «серьезное» авиационное соединение из пилотов-женщин. В 1942 году она добилась, чтобы ей выделили новейшие пикирующие бомбардировщики Пе-2, и сформировала еще один женский полк. В начале января 1943 года, после года напряженной учебы, он вылетел на фронт, под Сталинград.
Но несколько самолетов «застряло» на ремонте в Самаре, и Раскова решила лично руководить их перелетом к передовой. Метеосводка была плохой, шли снегопады, а управлять Пе-2 в плохую погоду особенно сложно, поэтому начальство аэродрома не давало добро на вылет. Однако Раскова торопилась – и грозила позвонить в Москву, в Кремль.
Конечно, ей не надо было лететь. Но не зря же Гризодубова говорила: «Маринка – баба рисковая». Да и времена были такие. Самолеты попали в пургу уже под Ростовом. Раскова пошла «пробивать тучи», чтобы сориентироваться, но не рассчитала скорости снижения – и ее самолет врезался в землю, превратившись в груду обломков. Хоронили ее в цинковом гробу. Как героя – у кремлевской стены.
Она ведь добилась своего. Навсегда осталась самой знаменитой летчицей СССР. Даже более известной, чем Гризодубова. Наверное, нет в России крупного города, в котором не найдется улицы, площади или хотя бы переулка Марины Расковой. В ее честь называли корабли и самолеты. А сколько фильмов о ней сняли! Первый – в 1943-м, а последние (сериал «Ночные ласточки» и документальный фильм «Есть строчка в биографии») уже в 2012-м и в 2020-м.
Сергей ТАШЕВСКИЙ
