Не один год жители городов России обращаются во все инстанции, в том числе к руководству Госдумы, ее профильному комитету с призывом – вернуть им трамваи, троллейбусы, обновить парк, расширить и улучшить обслуживание удобным общественным недорогим транспортом.
С ностальгией народ вспоминает советские пятачки, трехкопеечные монетки, которыми оплачивали поездки по городу. Куда всё делось?
И продолжается куда-то деваться… Люди не сразу спохватились, что стали исчезать с улиц их городов и поселков экологически чистые и недорогие виды электротранспорта. Всё происходило постепенно: то трамвайный маршрут исчезнет, то троллейбус перестает появляться на остановке. Им на смену стали приходить «маршрутки» – мини-автобусы, пыльные, тесные «онлайн» с гастарбайтерами за рулем и дорогими билетами. Бесплатный проезд был отменен, пенсионерам, инвалидам, малоимущим поездки по городу стали не по карману.
Общество возмущалось, а мэры объясняли, что все делается во благо «любимых граждан», что маршрутки – это современно, рыночно, что «эффективные» частники помогают экономить муниципальный бюджет.
В некоторых городах стали даже трамвайные рельсы разбирать «за ненадобностью». Троллейбусы появлялись все реже, автобусов тоже не прибавилось, а маршрутки бегали слишком резво и часто попадали в аварии. Толпы ожидающих на остановках росли… Тут народ и понял, что творится очередное «реформирование» с ущербом для простого человека.
Богачам общественный транспорт стал не нужен, они пересели в свои роскошные авто, трамваи-троллейбусы им стали мешать на дорогах. На чем ездить простолюдину? Есть же несколько автобусов, маршруток, где-то и метро есть, – хватит им… Классово-социальная рознь отразилась самым неприглядным образом на общественном транспорте.
Люди стали бунтовать, жаловаться, отправлять видеоролики чиновникам, чтобы те в картинках видели, до чего довели граждан, лишив их городского электротранспорта.
Достучались до Госдумы, где и состоялась парламентская дискуссия о ситуации в городском общественном электротранспорте в РФ.
Открывая заседание, думский председатель Вячеслав Володин, подчеркнул, что обсуждение инициировали граждане. «Были многочисленные обращения из Волгоградской, Белгородской, Астраханской областей. Вопрос поднимался в профильном комитете, на заседании Госдумы. Все сошлись во мнении, что нужны слушания. Без решения задач по развитию госэлектротранспорта невозможно повысить качество жизни людей».
На обсуждение актуального вопроса в Госдуме собралась представительная аудитория: министр транспорта Виталий Савельев, помощник президента, экс-министр транспорта Игорь Левитин, руководство палаты, лидеры фракций, председатель комитета по транспорту Евгений Москвичев, некоторые губернаторы, градоначальники, эксперты, представители транспортных структур, депутаты, сенаторы. В Большом зале и в президиуме – аншлаг.
Приглашая к трибуне главу минтранса с докладом, Володин просил его разъяснить: «Почему самолеты летают, а трамваи с рельсов сходят, троллейбусы в негодность приходят? Надежда на вас, Виталий Геннадьевич».
Министр Савельев с самого начала признал:
– К сожалению, за последние 30 лет структура горэлектротранспорта в регионах страны пришла в упадок. Начиная с 1995 года в 20 городах РФ было закрыто движение электротранспорта, в двух городах – Старый Оскол Белгородской области и Камышино Волгоградской области было прекращено начатое строительство троллейбусных линий.
Развернутая длина трамвайных путей с 1995 года сократилась более чем на 20%, с почти 7 тыс. километров до чуть более 5 тыс. Развернутая длина троллейбусных линий относительно 1995 года сократилась на 8%, парк трамвайных вагонов сократился на 43%, парк троллейбусов – на 40%, с 13 до 8 тыс. троллейбусов. Средний возраст подвижного состава троллейбусов и трамваев увеличился в 2 раза по отношению к 1995 году, по данным Росстата.
Произошло фактически оскопление горэлектротранспорта. Министр пытался оправдаться объективными причинами:
во-первых, хроническое недофинансирование, недостаток средств, необходимых для восстановления изношенных фондов, подвижного состава;
во-вторых, градостроительные решения, принимавшиеся в 90-е годы прошлого века, тогда трамвайный транспорт считался помехой автомобильному движению. Из-за этого были сняты наиболее эффективные трамвайные линии в центральных частях таких городов, как Нижний Новгород, Самара, Воронеж, ряда других;
в-третьих, недостаточное качество или вовсе отсутствие транспортного планирования. Зачастую система управления, созданная в городах, стимулировала перевозчиков конкурировать с электротранспортом, отбирая у последнего пассажиропоток.
Коммунист Николай Коломейцев дал более короткое и простое пояснение:
– Электротранспорт в городах почти демонтирован, он стал убыточным, так как были установлены тарифы на электроэнергию, потребляемую троллейбусами, трамваями, такие же, как для предприятий, хотя до 1993 года тариф для электротранспорта был таким же, как в любой коммунальной службе и в сельском хозяйстве. Это первое. Второе. У нас крылья перевозят 100 млн пассажиров в год и получают 100 млрд рублей дотаций из бюджета. Городской общественный транспорт перевозит 8 млрд пассажиров в год и не получает ни копейки из бюджета. Есть 184-й закон, которым 200 федеральных полномочий переведены на регионы, регионы перебрасывают их на муниципалитеты, а финансами эти расходные обязательства обеспечиваются всего на треть. Общественный электротранспорт оказался в пасынках, на него средств не нашлось. Вот и решили власти избавиться от бремени электротранспортных расходов путем устранения трамваев и троллейбусов.
Заменили их частными маршрутками…
Народ расценил действия властей как издевательство, заявив, что хочет ездить в привычных трамваях и троллейбусах, но уже в современных машинах. И снова люди недоумевают: почему это все отлично работало в советское время, а сегодня стало помехой?
Министр утверждал, что ведомство трудится в поте лица:
– В прошлом году мы приняли стратегию транспортного развития до 2030 года, с прогнозом до 2035 года, в ее основе – принцип электроцентричности. Мы исходим из потребностей наших клиентов, грузовладельцев, пассажиров. За последние годы отрицательная динамика по закрытию трамвайных и троллейбусных систем замедлилась. Больше нечего закрывать? В 2022 году в Белгороде горэлектротранспорт прекратил работу.
Кое-где стали запускаться новые проекты, хотя случалось такое крайне редко. И все же… 31 августа этого года была запущена первая в постсоветской России междугородняя трамвайная линия, соединяющая Екатеринбург и Верхнюю Пышму (верхнепышминский трамвай). Протяженность одиночного пути по данному маршруту – более 17 километров, на маршруты вышло 11 низкопольных односекционных трамваев. В сутки этим маршрутом пользуется более 10 тыс. человек.
Городом трамваев становится Таганрог. С 2021 года там реализуется проект модернизации трамвайного движения: приобретаются новые трамваи, реконструируются трамвайные пути, тяговые подстанции, депо, заменяются контактные сети. Уже приобретено 50 трамваев, реконструировано 44 километра пути, установлено 102 остановочных пункта, открыто движение по 5 маршрутам, в том числе по исторической части города, что привлекает гостей города.
К сожалению, такие примеры очень редки.
Хотя электротранспорт, как заметил курский губернатор Роман Старовойт, «заслуживает особого внимания». Возглавляемый им регион взял курс на развитие электротранспорта. С начала этого года ходят электрички на дизельном топливе между Курском и городом атомщиков Курчатовым, что в 30 километрах от областного центра. «Проект отлично себя зарекомендовал, будем его продолжать», – подчеркнул Старовойт. Он поддержал оценил федеральную программу по модернизации городского электротранспорта в городах России. «Ею предусмотрен уникальный комплексный подход, который включает в себя обновление инфраструктуры, подвижного состава с использованием механизма концессии». Но как ее выполнить, если в РФ стало традицией из года утверждать бюджет недоразвития?
Курская область закупает новые трамвайные вагоны через концессию. Однако как бы ни расхваливали рыночные пути финансирования, каких программ ни назови, все же, с точки зрения Старовойта, предпочтительнее помощь из федерального бюджета. Поэтому губернатор – за возможность расширения программы с увеличением объема субсидий. Тем более что есть положительный опыт других проектов, которые предусматривают предоставление 100% безвозвратных субсидий на создание и реконструкцию дорожной и транспортной инфраструктуры.
В правительстве все же поворачивают регионы в сторону рыночных механизмов – концессий, лизинга, тогда меньше потребуется бюджетных средств. Но регионам, муниципалитетам – хуже, рыночные методы оставляют их с долгами. Гораздо разумнее использовать бюджетное финансирование. Это же общественный транспорт, не коммерческий.
Курск начал приобретать электробусы, которые ездят на батареях. Володин задал встречный вопрос Старовойту: а на чьих батареях ездит этот транспорт?
Старовойт: на китайских, есть и германские.
А импортозамещение где?
Не движется… На всё требуются крупные финансовые затраты. Министр подчеркнул, что для обновления парка и инфраструктуры городского электротранспорта необходимо 1,1 трлн рублей. Без привлечения внебюджетных средств не получится быстрого обновления. За год, по словам Савельева, новых трамваев выпускается 200 штук, хотя можно производить гораздо больше. Только у заказчика, а это муниципалитеты, на большее нет средств. Значит, обновление трамвайного парка затянется на многие годы?
Володин пообещал, что Госдума при рассмотрении бюджета на предстоящую трехлетку будет биться за максимальное выделение средств на развитие экологического транспорта. Удастся ли единороссу настоять на изменении параметров уже сверстанного в Минфине бюджета? Его проект уже в Госдуме. Что-то не припоминается «боев» партии власти с Минфином. Редко какие-то копейки перемещаются от одной расходной строки к другой. Руководитель КПРФ Геннадий Зюганов, выступая, рассказал, как они с Анатолием Локотем, мэром Новосибирска, обновляли трамвайный парк города-миллионника:
«Мы создали вместе с белорусами совместное предприятие, за это время собрали 40 прекрасных трамваев – корпус белорусский, ходовая часть, электрика наши. Союзный трамвай вышел в 2–3 раза дешевле. Если поддержите, мы поможем нарастить их производство в несколько раз. У нас для этого есть и опыт, и соответствующие мощности.
…На мой взгляд, вопрос должен решаться в области бюджетного финансирования и выделения этой строчки в специальный национальный проект и программу. Если министерство нас поддержит, депутаты нашей фракции самым энергичным образом откликнутся на ваши просьбы».
Единороссы промолчали. Не хотят, чтобы коммунисты их обходили, чтобы рыночные «правила» нарушались. Боятся в социализме оказаться, даже осознавая его преимущества?
Значит, опять пойдут регионы с муниципалами по пути кредитов, лизингов? А это только в пользу обогащения разнообразных рантье. Снова долги, повышение цен на билеты. Итог всем известен.
О глубокой периферии, о селах, оставшихся сегодня отброшенными на обочину, на слушаниях никто даже не вспомнил. А в них – ни транспорт не едет, ни чиновник не идет. Хлеб и тот редко завозят. А почему ж в транспортную программу не включают эти затерявшиеся в рыночных дебрях селения? Там добрые наши люди живут, и они ждут и надеются, что о них вспомнят. В советское время туда ездили автобусы, привозили сельчанам продукты, различные товары, кино, регулярные рейсы курсировали, связывая село с городом, возили сельчан в город. Но это было не по-рыночному?
Совсем не по-рыночному, потому что «нерентабельно». Это при советской власти финансировались все народные направления. А у капиталистической власти денег не хватает ни на что. И вообще сегодня властям не до сел.
Коммунисты не молчат. Они заявляют, что будут отстаивать суммы расходов по существу. И не устают повторять: в бюджете должно быть не менее 35 трлн рублей, а не 25, как сейчас. Вновь Минфин набивает деньгами «подушки»? Неужели мало урока с прежними накоплениями? Уже ж отняты 320 млрд долларов. Зачем обогащать «дядю»? Впереди новые горячие споры о финансах.
