Именно он еще до октябрьской революции разработал собственные двух- и четырехместные электромобили, включая аккумуляторы и электрический мотор. Именно он признан миром как инженер-практик, создавший городской электротранспорт.
О талантливом электротехнике Ипполите Романове осталось очень мало сведений. Известно, что он родился в Тбилиси 25 февраля 1864 года. Есть предположения, что он служил в ведомстве путей сообщения. В течение многих лет Романов занимался работой над созданием электрических экипажей, что в итоге привело к появлению электромобиля.
В XIX веке работу в этом направлении проводили множество изобретателей. Но именно Ипполит Владимирович первым в мировой истории сконструировал свои аккумуляторы, которые придавали его автомобилю яркую особенность. Батареи Романова были оснащены менее толстыми пластинами и устанавливались горизонтально, а не вертикально. Общая масса решеток составляла всего 30% от веса всей конструкции. До него рекордом считалась масса аккумуляторов более 60% от всей массы транспортного средства. В 1889 году Ипполит Владимирович принес свои чертежи известному в то время предпринимателю Петру Фрезе, имя которого ассоциируется с созданием первого российского автомобиля. Фрезе заинтересовался проектом Романова и вскоре на его фабрике были собраны два прототипа. Первый можно назвать копией классического английского кэба, водитель которого находился сзади над пассажирским салоном. Второй конструктивно был очень похож, но имел одну особенность – салон закрытого типа с отоплением.
В движение автомобили приводились оригинальными электромоторами, сконструированными Романовым. Вместе с аккумулятором они располагались позади пассажирского салона и с помощью цепной передачи вращали передние колеса. Для безопасного передвижения в темное время суток были предусмотрены специальные фары-фонари.
Колесная база первого прототипа составляла 1170 мм, длина кузова 2120 мм, а ширина и высота соответственно 1360 мм и 2200 мм. Второй получился несколько крупнее (только длина более трех метров), зато он оказался на 40 см ниже. Двухместный автомобиль Романова был доступен в двух вариантах – с козырьком над ездоками и с полностью закрытым салоном.
В этих и других электромобилях русского изобретателя применялся раздельный привод ведущих колес – каждое из них приводил в движение отдельный двигатель мощностью 6 л.с., что дало возможность отказаться от использования дифференциала. Подобные показатели превосходили возможности бензиновых двигателей. А теперь самое главное: максимальный запас хода машин Романова составлял 60 верст, а батареи держали заряд около 100 часов. Авто имело 9 скоростей и могло разгоняться до 35 верст в час. Замедление хода обеспечивалось механическим тормозом или рекуперативной системой. Она направляла энергию, появлявшуюся в процессе торможения, обратно в батарею, благодаря чему возрастал пробег без подзарядки.
Двухместный кэб Романова отличался малой массой, чему способствовало применение легкого листового материала, из которого были выполнены панели кузова. Он изготавливался методом прессовки древесины и холста, которые затем пропитывались органическим клеем. Это был своеобразный деревопластик – очень легкий и надежный. Общий вес автомобиля составлял всего 750 кг, из которых 327 кг приходилось на аккумуляторы. В два-три раза легче, чем опытные образцы, над которыми ломали головы лучшие технические умы Европы.
Но, как это и бывало всегда в России, запуск электромобиля в массовое производство натолкнулся на серьезные трудности. Потенциальные владельцы подобной техники чаще всего могли ее хранить в тележных сараях, где не было никаких условий для своевременной подзарядки аккумуляторов. Робкие попытки провести электроснабжение наталкивались на противодействие пожарной инспекции, сотрудники которой справедливо сомневались в безопасности имущества и здоровья владельцев подобной недвижимости.
Но это не смутило Романова. После создания двухместных кэбов он занялся разработкой более вместительных автомобилей, рассчитанных на перевозку четырех человек, а в дальнейшем перешел к созданию одного из видов городского общественного транспорта.
В 1900 году он сконструировал подвесную дорогу на электрической тяге в Гатчине под Петербургом. Именно Романов сконструировал принципиально новую схему для этой технологии. В 1897 году он продемонстрировал модель подвесной электрической дороги, которая имела колоссальный успех и была высоко оценена Императорским Русским Техническим обществом. Это побудило изобретателя заняться разработкой настоящей дороги, которую он решил соорудить в Гатчине. Линия монорельса длиной около 200 метров была проложена на участке между Гатчинским дворцом и Балтийским вокзалом. Она проходила по прямой, но на концах была оборудована поворотными кольцами. Во время испытаний, организованных в июне 1900 года, вагон показал себя с наилучшей стороны – двигался плавно, без срывов и резких замедлений. Это вдохновило Романова создать проект монорельса, связывавшего Москву с Петербургом и Нижним Новгородом, а также предложить идею постройки кольцевой дороги вокруг столицы, однако отсутствие интереса со стороны деловых кругов поставило крест на этих начинаниях. Через несколько лет конструкция Ипполита Владимировича была демонтирована.
К недооцененному на родине таланту Романова с большим уважением относились за рубежом. В 1905 году комитет Американской железной дороги де Лебель выбрал технологию однорельсовой дороги именно Романова, отвергнув разработки немецким инженером Лангеном и американским монорельсом Эноса, обосновав свое мнение очень просто – экономично, практично и безопасно.
Последние дни жизни Ипполит Владимирович Романов провел в Нью-Йорке – скончался 19 января 1944 года в возрасте 79 лет. А в 1935 году, уже в СССР, был построен первый советский электромобиль, в принципиальную схему которого были заложены разработки Романова.
