Это были успехи советской авиации и ее летчиков, окруженных заботами партии и любовью нашего народа.
Выше всех, дальше всех, быстрее всех!
К началу первой пятилетки, то есть в конце 20-х годов, наша авиапромышленность уже полностью перешла на производство отечественных образцов самолетов, а также моторов и приборного оборудования к ним.
В июле 1929 года Центральный комитет партии в Постановлении «О состоянии обороны СССР» отмечал:
«Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание красного воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении».
К этому времени значительно окрепли оба крупных конструкторских центра страны: ЦАГИ, которым руководил А.Н. Туполев, и КБ под руководством Н.Н. Поликарпова.
В начале 30-х годов конструкторское бюро Туполева выделилось из состава ЦАГИ в самостоятельную опытно-конструкторскую организацию. ЦАГИ продолжал заниматься научными исследованиями, а конструкторское бюро Туполева – созданием новых типов самолетов. Туполев сплотил вокруг себя и воспитал целую группу учеников – А.А. Архангельского, В.М. Петлякова, П.О. Сухого, В.М. Мясищева и др. Впоследствии они стали самостоятельно работать над новыми конструкциями самолетов.
Конструкторское бюро Туполева специализировалось в основном на создании многомоторных самолетов пассажирского и бомбардировочного назначения. Для постройки этих самолетов впервые в нашей стране был применен в качестве конструкционного материала дюралюминий.
Конструкторское бюро Поликарпова разрабатывало новые образцы отечественных самолетов разного назначения и создало целую семью истребителей. В авиационных кругах Н.Н. Поликарпова называли «королем истребителей»: на протяжении почти 10 лет нашу истребительную авиацию вооружали исключительно его машинами.
Наряду с мощными конструкторскими бюро Туполева и Поликарпова существовали и конструкторские бюро меньшего масштаба. Например, на Украине под руководством конструктора Калинина был создан пассажирский самолет К-5, выходивший небольшими сериями для линий гражданского воздушного флота.
В области легкомоторной авиации работало наше конструкторское бюро, создавшее несколько образцов спортивных самолетов.
Моторостроители освоили производство двигателей М-22 воздушного охлаждения мощностью 450 лошадиных сил и М-17 водяного охлаждения мощностью 700 лошадиных сил.
К 1930 году основные типы самолетов и авиадвигателей были проверены и строились на отечественных заводах из отечественных материалов руками советских рабочих и инженеров. Военно-воздушные силы, хотя и в небольших количествах, получали истребители И-3 и разведчики Р-5 конструкции Поликарпова, бомбардировщики ТБ-1 конструкции Туполева. В опытных образцах подготавливались для серии и новые, более совершенные типы боевых самолетов. На смену двухмоторному ТБ-1 шел четырехмоторный ТБ-3 Туполева, а для замены И-3 – разработанный Поликарповым и Григоровичем И-5.
Массовое производство всех этих самолетов потребовало многократного расширения производственной базы, организации новых крупных авиазаводов, и ЦК партии принимает постановление о строительстве мощных самолетных, моторных и приборных заводов.
К 1933 году заложенные в начале пятилетки заводы давали в больших количествах авиационную продукцию – истребители И-5, разведчики Р-5, бомбардировщики ТБ-3.
Авиационная промышленность развивалась с размахом, достойным первых пятилеток. Она росла на индустриальной базе страны, впитывая в себя наивысшие ее достижения, и в первую очередь в области металлургии, радиоэлектротехники, приборостроения, химии. Во главе авиационной промышленности ЦК партии поставил видного деятеля Петра Ионовича Баранова, до этого начальника Военно-воздушных сил.
Необходимость постоянного качественного улучшения авиационной техники требовала развернуть широким фронтом научно-исследовательские работы в авиации. Существовавший с 1922 года ЦАГИ был, так сказать, универсальной научной организацией: там проводились научные исследования по аэродинамике, авиаматериалам, авиадвигателям. Институт пришлось расчленить на ряд самостоятельных организаций.
Помимо выделения ОКБ главного конструктора Туполева, отпочковались также отдел авиаматериалов, превращенный во Всесоюзный институт авиаматериалов (ВИАМ). Винтомоторный отдел ЦАГИ был слит с авиамоторным отделом научного автомоторного института, и образовался Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ).
Все эти организации в фантастически короткий срок достигли уровня научных учреждений высшего класса.
В 30-е годы советские ученые успешно решили ряд принципиальных проблем авиации, обеспечивших быстрый качественный рост отечественного самолетостроения. К их числу относится, в частности, решение проблем штопора и флаттера.
Штопор – это вертикальное падение самолета при одновременном вращении вокруг своей оси. Практически нет такого самолета, который был бы гарантирован от штопора. Но если всякий самолет может войти в штопор, то отнюдь не всякий может из него выйти. Задача науки, следовательно, состояла в том, чтобы сделать штопор управляемым – дать летчику возможность вывести машину в нормальный горизонтальный полет.
Советские ученые провели детальный анализ условий, вызывающих переход в штопор, и выявили наиболее рациональные способы пилотирования при выводе самолета из штопора. Решение проблемы связано с именами двух наших ученых, специалистов в области аэродинамики: В.С. Пышнова и А.Н. Журавченко.
В первой половине 30-х годов, когда скорость самолетов превысила 300 километров в час, советская авиация столкнулась с новым, неизвестным ранее явлением – флаттером. Так стали называть самовозбуждающиеся колебания крыла и оперения (горизонтальные и вертикальные рули – в просторечии хвост самолета) с быстро, почти мгновенно нарастающей амплитудой. Возникала столь сильная тряска самолета, что она часто приводила к разрушению конструкции. Перед советскими учеными встала задача как можно скорее выработать инженерные методы расчета скорости, на которой могут возникать эти колебания (критической скорости) и дать конкретные рекомендации, которые исключили бы возможность возникновения флаттера.
Основоположником теории флаттера и целой школы, занимающейся этой проблемой, явился выдающийся ученый нашей страны академик М.В. Келдыш.
На основе летного эксперимента и теоретических исследований были разработаны также временные нормы прочности самолетов. В дальнейшем они систематически обновлялись благодаря работам В.П. Ветчинкина, С.Н. Шишкина, А.И. Макаревского, М.В. Келдыша и других ученых. В нормах находили отражение вновь изученные явления: полет в неспокойной атмосфере, флаттер, сжимаемость воздуха при больших скоростях и другие.
Развитие науки о прочности самолетов было крайне важно в связи с изменением аэродинамических форм и конструкции машин в процессе роста скоростей, высот, нагрузок. Если у первого советского серийного истребителя биплана И-2 (выпуск 1925 года) скорость едва достигала 230 километров в час, то менее чем через 10 лет истребитель-моноплан И-16 показал скорость вдвое большую – 450 километров в час, а спустя еще 10 лет, в 1944 году, истребитель ЯК-3 достиг 720 километров в час.
Большие изменения произошли и в области авиационного материаловедения. В довоенный период шло параллельное развитие тяжелых самолетов цельнометаллической конструкции с дюралевой обшивкой и легких маневренных самолетов смешанной конструкции: дерево, сталь, полотно. По мере расширения сырьевой базы и развития алюминиевой промышленности в СССР все большее применение в самолетостроении получали алюминиевые сплавы.
[img=-21637]
* * *
Решающее значение имело пополнение заводов, институтов и вообще всех учреждений авиационной промышленности кадрами. Старых кадров из числа дореволюционных специалистов, а также из молодежи, окончившей Военно-воздушную академию, не хватало. Выпускники академии в основном шли на пополнение командного состава строевых частей ВВС.
В 1930 году был создан Московский авиационный институт (МАИ), который вскоре становится одним из лучших вузов страны по подготовке инженеров самого разнообразного профиля авиационной техники.
Во вторую пятилетку (1933–1937 годы) авиационники выступили во всеоружии передовой науки, имели квалифицированные кадры и опирались на мощную производственную базу, которая с каждым годом продолжала расширяться за счет строительства все новых и новых заводов.
Технологию изготовления самолетов и моторов везде, где только было возможно, перевели на массовое поточное производство и конвейер. Широко внедрялось изготовление деталей путем штамповки и литья. Это привело к резкому повышению производительности труда и увеличению выпуска самолетов.
Проектированием новых авиазаводов занимался созданный в системе авиапромышленности Проектный институт.
В результате всех этих мероприятий советского правительства авиационная техника во второй пятилетке получила возможность дальнейшего качественного и количественного роста.
Уже определился решительный и окончательный переход от самолетов типа биплана к моноплану; от самолетов деревянной конструкции – к цельнометаллической или, по крайней мере, к смешанной: дерево-металл; от деревянных винтов – к металлическим винтам изменяемого в полете шага; от открытой – к закрытой обтекаемым фонарем пилотской кабине.
И наконец, убирающееся шасси резко снизило вредное лобовое сопротивление в полете, позволило намного увеличить скорости самолетов.
Подобный же прогресс был достигнут и в двигателестроении, и в области приборостроения. Были созданы двигатели М-25 воздушного охлаждения мощностью 715 лошадиных сил, М-100 водяного охлаждения мощностью 750 лошадиных сил. Это в конечном итоге открыло большие возможности повышения скорости, потолка и дальности полета наших самолетов.
Призыв советского правительства «Летать выше всех, дальше всех и быстрее всех!» нашел горячий отклик среди ученых, конструкторов и рабочих авиапромышленности.
Один за другим на испытательных аэродромах стали появляться новые самолеты, такие как И-15, И-16, СБ, ДБ-3, АНТ-25 и другие замечательные для своего времени машины, на которых советские летчики закрепили за Советским Союзом ряд наивысших летных достижений. Все это вызывало чувство законной гордости советских людей. Ведь авиация была всенародным детищем.
В 1933–1934 годах под руководством Н.Н. Поликарпова был создан маневренный истребитель-биплан И-15 с максимальной скоростью 360 километров в час и истребитель-моноплан И-16 с убирающимся шасси и скоростью 460 километров в час.
Первым отечественным серийным фронтовым бомбардировщиком был созданный под руководством А.Н. Туполева в 1934 году самолет СБ (скоростной бомбардировщик) с двумя двигателями М-100.
Вслед за СБ, с интервалом всего в один год, вышел на аэродром скоростной дальний бомбардировщик конструкции С.В. Ильюшина ДБ-3 с двумя двигателями воздушного охлаждения М-85.
В 1932 году конструкторское бюро Туполева приступило к работам по созданию самолета АНТ-25, или РД, который получил летом 1937 года мировую известность, когда летчики Чкалов, Байдуков и Беляков совершили на нем беспосадочный перелет Москва – США, покрыв расстояние более 9 тысяч километров за 63 часа летного времени.
Спустя месяц Громов, Юмашев и Данилин повторили полет на РД, но прошли более 11 тысяч километров за 62 часа. Успеху перелета способствовала высокая надежность двигателя АМ-34 конструкции А.А. Микулина.
В период с 1930 по 1938 год под руководством А.Н. Туполева осуществлялись проектирование и постройка ряда гигантских многомоторных цельнометаллических самолетов – АНТ-14, АНТ-16, АНТ-20.
В 1934 году был создан восьмимоторный самолет-гигант АНТ-20 – «Максим Горький», совершивший свой первый полет под управлением летчика-испытателя М.М. Громова. Грузоподъемность «Максима Горького» – 80 пассажиров, максимальная скорость – 280 километров в час и дальность полета – 2 тысячи километров.
Во второй пятилетке наша страна уже обладала достаточно прочной авиационной промышленностью. Советским летчикам было на чем летать! И, как показала жизнь, за летчиками дело не стало.
Гремели рекорды планеристов и парашютистов.
Вся страна жила достижениями авиаторов.
Не только широкие массы читателей наших газет, но и многие авиационные специалисты были искренне убеждены в том, что мы уже летаем «выше всех, дальше всех и быстрее всех».
* * *
…Середина 30-х годов была порой авиационных триумфов. Никогда еще до этого авиация не занимала в жизни Советского государства такого места. Перелеты и рекорды летчиков вызывали всеобщее ликование. Крылатые люди становились любимцами народа. Особую гордость испытывал каждый, кто имел непосредственное отношение к летному делу.
То было время, когда наши авиаторы вырвались на мировую арену воздушных соревнований. Успехи советской авиации опирались на творческие искания наших конструкторов и на быстро выросшую авиационную промышленность.
И как нередко бывает в таких случаях, огромные достижения в области авиации вызывали не только естественное чувство гордости, но и порождали кое у кого самоуспокоение. Создавалась атмосфера уверенности в том, что не только наша спортивная, но и боевая авиация прочно держит мировое первенство.
В начале 1939 года правительством было созвано большое совещание. В Овальном зале Кремля собрали всех, кто проявил себя как авиационный конструктор или изобретатель, кто за последнее время вносил какие-нибудь предложения по авиации. Как одного из конструкторов отечественных спортивных самолетов пригласили и меня. Первый раз принимал я участие в таком ответственном правительственном совещании.
Некоторые конструкторы пришли сюда со схемами, чертежами самолетов и авиационных двигателей, с многочисленными диаграммами. В числе приглашенных, кроме работников авиационной промышленности, были также инженеры и летчики Военно-воздушных сил.
Среди присутствующих находились народный комиссар авиационной промышленности М.М. Каганович, конструкторы В.Я. Климов, А.А. Микулин, А.Д. Швецов, С.В. Ильюшин, Н.Н. Поликарпов, А.А. Архангельский, начальник ЦАГИ М.Н. Шульженко и многие другие.
В президиуме – И.В. Сталин, В.М. Молотов, К.Е. Ворошилов.
Совещание вел Молотов. Он вызывал конструкторов по заранее составленному списку. Каждый должен был рассказать, над чем работает, посвятить в свои планы на ближайшее будущее.
Один за другим выступали конструкторы. Сталин в это время расхаживал по залу, курил трубку и как будто не принимал никакого участия в совещании, погруженный в свои думы. Однако время от времени он вдруг подавал какую-нибудь реплику или задавал вопрос, свидетельствовавший о том, что он очень внимательно прислушивался ко всему, что говорилось.
Мне запомнилось, что начальник НИИ ВВС Филин настойчиво выступал за широкое строительство четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков ПЕ-8. Сталин возражал: он считал, что нужно строить двухмоторные бомбардировщики ПЕ-2 и числом побольше. Филин настаивал, его поддержали некоторые другие. В конце концов Сталин уступил, сказав:
– Ну, пусть будет по-вашему, хотя вы меня и не убедили.
ПЕ-8 поставили в серию на одном заводе параллельно с ПЕ-2. Вскоре, уже в ходе войны, к этому вопросу вернулись. ПЕ-8 был снят с производства, и завод перешел целиком на строительство ПЕ-2. Война требовала большого количества легких тактических фронтовых бомбардировщиков, какими и были ПЕ-2.
Неожиданно Молотов назвал мою фамилию. Я никак не предполагал, что придется выступать перед такой авторитетной аудиторией, перед руководителями партии и правительства. Но делать было нечего, пришлось подняться со своего места, подойти к краю стола президиума, где выступали все предыдущие конструкторы, рассказать о своих работах по учебно-тренировочным самолетам, а также высказать мнение о причинах отставания нашей авиации. Я искренне рассказал о том, что знал и что думал.
В ходе совещания возник вопрос о секретности. Не просачиваются ли сведения о нашей авиации за границу? Как сохраняется государственная тайна в научных учреждениях?
Вдруг Сталин спросил:
– А как обстоит дело с этим в ЦАГИ? Кто у нас начальник ЦАГИ?
– Шульженко. Он здесь присутствует, – ответил нарком Каганович.
Бледный от волнения, Михаил Никитич Шульженко поднялся с места. Сталин погрозил ему пальцем:
– Имейте в виду, вы за это отвечаете.
В конце совещания нас еще раз призвали к тому, чтобы каждый обдумал создавшееся положение и, не стесняясь и ничем себя не ограничивая, внес свои предложения по обсуждавшимся вопросам.
* * *
Участие в кремлевском совещании взволновало не только меня, но и весь наш небольшой тогда коллектив.
Незадолго до этого события мы построили в инициативном порядке в рекордно короткий срок быстроходный двухмоторный разведчик и приступили к его летным испытаниям. Новый самолет нашего КБ, занимавшегося до этого только спортивными самолетами, испытывал летчик Пионтковский. Машина показала скорость 560 километров в час. По тому времени эти данные были превосходны. Машиной заинтересовались. К нам на аэродром приехал начальник военно-воздушных сил, герой испанской войны летчик Яков Владимирович Смушкевич. Пионтковский показал машину в полете. Смушкевичу она очень понравилась, и он обещал при первом же удобном случае доложить о ней Сталину.
Вскоре он выполнил свое обещание. О машине стало известно правительству, и нас начали торопить с летными испытаниями.
Сначала мы предполагали использовать новый самолет как скоростной тактический разведчик. Но под нажимом военных пришлось приспособить его в качестве фронтового бомбардировщика. Он получил название ББ – ближний бомбардировщик.
После первых испытательных полетов, когда стало бесспорным, что ББ по своим летным качествам намного опередил другие самолеты этого типа, меня вызвали к И.В. Сталину. Это было 27 апреля 1939 года.
Прошло несколько лет с момента моего знакомства со Сталиным на Тушинском аэродроме. За это время мне приходилось видеть его на официальных заседаниях в Кремле, но теперь я шел по его личному вызову. По дороге в Кремль мысленно представлял себе предстоящую встречу: старался угадать, о чем он меня спросит и как надо отвечать.
Я с волнением поднимался по лестнице, устланной красным ковром. Когда очутился в секретариате и собрался представиться, секретарь Сталина предупредил меня:
– Конструктор Яковлев? Товарищ Сталин назначил вам прийти к шести часам, а сейчас пять часов сорок пять минут, попрошу вас подождать.
Точно в назначенное время меня пригласили пройти в кабинет. Там кроме Сталина были Молотов и Ворошилов. Все трое со мной тепло поздоровались.
Первое впечатление от кабинета Сталина врезалось в мою память на всю жизнь. Признаться, я был как-то разочарован: меня поразили его исключительная простота и скромность.
Не скажу, что, когда я вошел в кабинет, мое волнение сразу как рукой сняло, нет, но постепенно оно ослабевало. Ровный голос, размеренная походка Сталина действовали успокаивающе.
Сталин начал расспрашивать о работе, о новой машине.
По мере того как разговор углублялся в техническую область, в мою родную стихию, я все больше успокаивался и скоро совершенно освоился, перестал стесняться и, отвечая на вопросы, уже не подыскивал слова, как вначале.
Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как же это удалось при таких же двигателях и той же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ.
Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ.
Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил:
– Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации.
Было решено запустить ББ в серийное производство.
После того как договорились по некоторым вопросам дальнейшей работы нашего конструкторского бюро, Ворошилов что-то написал на листочке бумаги и показал Сталину, который, прочтя, кивнул головой в знак согласия.
Тогда Ворошилов прочитал текст ходатайства перед Президиумом Верховного Совета СССР о награждении меня орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Ходатайство тут же все трое подписали.
Это было совершенно неожиданно, я растерялся и, кажется, даже не поблагодарил. Хорошо еще, что, опомнившись, в конце концов нашелся сказать, что работал не один я, а целый коллектив и что награждать меня одного было бы несправедливо. На это Сталин ответил, что нужно немедленно представить список моих сотрудников, которые работали над новой машиной, чтобы их также наградить.
Со мной дружески попрощались, пожелали дальнейших успехов в работе.
Я вернулся из Кремля довольно поздно. Мать знала, у кого я был, но, видя мое возбужденное состояние, ни о чем не стала расспрашивать. О том, что меня собирались наградить орденом Ленина, я тоже ничего не сказал. Зачем, думаю, говорить, когда наградят, тогда и узнает.
В ту ночь я долго не мог заснуть, перебирая в памяти происшедшее. Забылся только под утро. Просыпаюсь, смотрю мама стоит и плачет. С испугом спрашиваю:
– Что ты плачешь? Что случилось?
– Вот, от людей последняя узнала!
– Что ты узнала?
– Ты от меня скрывал! Тебя наградили! Оказывается, мама пошла утром за молоком, а лифтерша ей и говорит:
– Поздравляю вас. Вашему сынку такая награда!
Потом уж мама достала газету и прочитала. Она плакала и от счастья и от обиды, что я накануне вечером ей ничего не сказал.
Утром на заводе я составил список работников, заслуживающих награждения.
Утомленный радостными переживаниями и бесконечными поздравлениями, я в тот день рано лег спать и сразу же крепко заснул.
* * *
Разбудил меня телефонный звонок:
– Конструктор Яковлев? Говорят из секретариата товарища Сталина. Позвоните товарищу Сталину, он хочет с вами говорить.
И дали мне номер телефона.
Что могло случиться? Я в смятении набираю этот номер и слышу уже знакомый голос:
– Здравствуйте. Передо мной лежит список ваших конструкторов, представляемых к награде орденами. Вы, кажется, забыли летчика. Что-то я его здесь не вижу.
– Как же, товарищ Сталин! Летчик там есть, он представлен к награде орденом Ленина.
– Ах, верно, верно! Это я, значит, пропустил. А как дела у вас?
– Хорошо, товарищ Сталин.
Вот тут бы и поблагодарить за награду – такой удобный случай! – а я снова повторяю:
– Все в порядке.
– Ну, если в порядке – хорошо. Будьте здоровы, желаю успеха.
Прошло немного времени. Сидел я как-то в конструкторском бюро за чертежной доской с конструктором Виктором Алексеевым, подошел секретарь: «Вас спрашивает какой-то Поскребышев. Соединять или нет?»
Беру трубку и слышу голос личного секретаря Сталина – Александра Николаевича Поскребышева. Он говорит, что мне надо приехать в ЦК по срочному делу и что сейчас за мной придет машина.
Прошло, кажется, минут двадцать, не более, как явился человек в военной форме и пригласил меня следовать за ним.
Не зная ни о причине вызова, ни о том, с кем предстоит встретиться, я очень волновался всю дорогу.
Подъехали к зданию Центрального комитета партии на Старой площади. По длинному коридору, застланному ковровой дорожкой, сопровождающий привел меня в какую-то комнату. Здесь стоял диван в чехле из сурового полотна, несколько стульев, в центре – небольшой круглый стол, накрытый белой скатертью. На столе – ваза с фруктами, блюдо с бутербродами, несколько стаканов недопитого чая. В комнате никого не было.
К волнению моему добавилась еще и растерянность: куда я попал и что будет дальше?
Так в полном недоумении простоял я несколько минут, не двигаясь и рассматривая окружающую обстановку.
Вдруг сбоку открылась дверь и вошел Сталин. Я глазам своим не поверил: уж не мистификация ли это?
Но Сталин подошел, улыбаясь, пожал руку, любезно справился о моем здоровье.
– Что же вы стоите? Присаживайтесь, побеседуем. Как идут дела с ББ?
Постепенно он расшевелил меня, и я обрел возможность связно разговаривать. Сталин задал несколько вопросов. Его интересовали состояние и уровень немецкой, английской и французской авиации. Я был поражен его осведомленностью. Он разговаривал как авиационный специалист.
– А как вы думаете, – спросил он, – почему англичане на истребителях «Спитфайр» ставят мелкокалиберные пулеметы, а не пушки?
– Да потому, что у них авиапушек нет, – ответил я.
– Я тоже так думаю, – сказал Сталин. – Но ведь мало иметь пушку, – продолжал он. – Надо и двигатель приспособить под установку пушки. Верно?
– Верно.
– У них ведь и двигателя такого нет?
– Нет.
– А вы знакомы с работой конструктора Климова – авиационным двигателем, на который можно установить двадцатимиллиметровую авиационную пушку Шпитального?
– Знаком.
– Как вы расцениваете эту работу?
– Работа интересная и очень полезная.
– Правильный ли это путь? А может быть, путь англичан более правильный? Не взялись бы вы построить истребитель с мотором Климова и пушкой Шпитального?
– Я истребителями еще никогда не занимался, но это было бы для меня большой честью.
– Вот подумайте над этим.
Сталин взял меня под руку, раскрыл дверь, через которую входил в комнату, и ввел меня в зал, заполненный людьми.
Сразу я не мог различить ни одного знакомого лица. А Сталин усадил меня в президиуме рядом с собой и вполголоса продолжал начатый разговор. Я отвечал ему. Осмотревшись, увидел, что заседание ведет К.Е. Ворошилов, а в первом ряду сидит наш нарком М.М. Каганович, дальше – конструктор А.А. Архангельский, директор завода В.А. Окулов и главный инженер завода А.А. Кобзарев, некоторые знакомые мне работники авиационной промышленности. В зале было много военных из управления Военно-воздушных сил.
Кто-то выступал. Я понял, что речь идет о затруднениях, создавшихся с серийным производством самолета СБ в связи с невозможностью дальнейшего улучшения его летных характеристик, особенно повышения скорости. Между тем от решения этой проблемы зависела судьба нашей фронтовой бомбардировочной авиации.
Я внимательно прислушивался к тому, что продолжал говорить мне Сталин, и одновременно старался уловить, о чем говорят выступающие, а в душе опасался, как бы не предложили мне высказаться по вопросу, с которым я совершенно не был знаком.
К счастью, мои опасения оказались напрасными. Минут через 10–15 Сталин встал и повел меня обратно в уже знакомую комнату. Мы сели за круглый столик. Сталин предложил мне чай и фрукты.
– Так как же, возьметесь за истребитель?
– Подумаю, товарищ Сталин.
– Ну хорошо, когда надумаете, позвоните. Не стесняйтесь… Желаю успеха. Жду звонка. И уже вдогонку сказал:
– А все-таки дураки англичане, что пренебрегают пушкой.
В то время самолет, вооруженный двадцатимиллиметровой пушкой, уже был у немцев – «Мессершмитт-109». Видимо, Сталину это не давало покоя. Готовя перевооружение авиации, Сталин, очевидно, стремился избежать ошибки при выборе калибра пулеметов и пушек для наших истребителей.
За дверью ждал тот же военный, он вывел меня прямо к машине, вежливо козырнул, но уже обратно на завод не сопровождал.
* * *
Вскоре конструкторов, ранее присутствовавших на совещании в Овальном зале, вновь пригласили в Кремль – теперь уже для обсуждения практических вопросов работы каждого.
В большой приемной собрались не только ветераны самолетостроения, но и конструкторская молодежь. Здесь были Лавочкин, Гудков, Горбунов, Ильюшин, Флоров, Боровков, Таиров, Шевченко, Пашинин, конструкторы-мотористы Климов, Микулин, Швецов, всего человек двадцать – двадцать пять. С волнением ожидали мы вызова, на этот раз беседа велась с каждым в отдельности.
Александр Николаевич Поскребышев, секретарь Сталина, время от времени заходил в приемную и вызывал по списку приглашенных. Наконец настала и моя очередь. Я приготовился к разговору заранее, так как имел уже поручение Сталина подумать над возможностью постройки в нашем конструкторском бюро истребителя с мотором Климова.
В кабинете кроме Сталина и наркома М.М. Кагановича были Ворошилов, Молотов и кто-то еще из членов Политбюро, не помню кто, а также заместитель начальника ВВС Филипп Александрович Агальцов.
Сталин спросил меня:
– Ну как, надумали делать истребитель с двигателем Климова?
– Да, я связался с Климовым и получил все данные о его двигателе. Мы детально проработали вопрос, и наше конструкторское бюро может выступить с предложением о постройке истребителя.
Я назвал летные данные будущего истребителя: скорость, потолок и дальность полета.
– Как вы его вооружите? Пушка на нем будет стоять?
– А как же! На нашем истребителе будет стоять пушка калибра 20 миллиметров и два скорострельных пулемета.
– Это хорошо… – ответил Сталин, в раздумье расхаживая по кабинету. – А знаете ли вы, – спросил он, – что мы такие же истребители заказываем и некоторым другим конструкторам, и победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в серийное производство?
– Я понимаю, товарищ Сталин.
– Понимать мало. Надо машину сделать быстрее.
– А какой срок?
– Чем скорее, тем лучше. К новому году сделаете?
– Я постройкой таких самолетов не занимался, опыта не имею… Но вот американцы делают новый истребитель за два года, так что…
– А вы разве американец? – перебил меня Сталин. – Покажите, на что способен молодой русский инженер… Вот тогда будете молодцом, и придется мне пригласить вас на чашку чая.
– Спасибо, раз надо – сделаем обязательно. Но разрешите задать один вопрос? Вот пригласили сюда десятка два конструкторов, и каждому дается задание. Разве стране нужно столько истребителей и бомбардировщиков? Разве возможно будет все их запустить в серийное производство?
– Мы и сами прекрасно знаем, – ответил Сталин, – что столько самолетов нам не нужно. Но ведь из всех самолетов, дай бог, получится пять-шесть таких, которые будут годны для серийного производства. А такое количество новых самолетов нас не смущает.
Так побеседовали со всеми приглашенными. Каждый получил задание. Мы разъехались по конструкторским бюро возбужденные, заряженные духом творческого соревнования, с твердым намерением победить своих «соперников».
За создание истребителя соревновались Микоян, Лавочкин, Сухой, Пашинин, Флоров и Боровков, Шевченко, Козлов, Поликарпов, Яценко. Всем конструкторам были созданы условия для быстрого проектирования и строительства самолетов. Так же была организована работа и по другим типам боевых машин.
Летом, в конце июля 1939 года, позвонил Сталин, поинтересовался, как идут дела с истребителем.
– У меня сейчас летчик Денисов, воевал в Испании и в Монголии, может дать полезные советы по вашей машине. Повидайтесь с ним.
Через полчаса в мой кабинет уже входил высокий, стройный брюнет в кителе с петлицами комбрига и Золотой Звездой Героя Советского Союза на груди.
Встреча с командиром группы истребителей И-16 в Испании Сергеем Прокофьевичем Денисовым оказалась действительно весьма интересной и полезной для меня, конструктора, не только потому, что он рассказал много интересного как очевидец и участник воздушных боев с немецкими и японскими летчиками, но также и потому, что он с исключительным знанием дела посвятил меня в сущность современной воздушной войны.
Мы долго с ним беседовали. Обсуждали сравнительные преимущества и недостатки немецких, японских и советских истребительных самолетов. Денисов высказал свой взгляд на роль авиации бомбардировочной и истребительной не только сегодня, но и завтра, если придется воевать. Говоря о тактике истребительной авиации, он отметил, что на И-16 мало сбивали истребителей противника из-за малого калибра и разноса установленных в крыльях пулеметов.
Сергей Прокофьевич рассказал о своем разговоре со Сталиным, который удивил его своей осведомленностью в вопросах авиации. Сталин, по словам Денисова, оказался даже в курсе таких деталей, как вооружение английских истребителей «Спитфайр», у которых пулеметы, в отличие от немецких «Мессершмиттов», с одной центральной авиапушкой и двумя синхронными (стреляющими через плоскость вращающегося винта) пулеметами далеко разнесены от оси самолета и установлены по размаху крыльев. Особенно Сталин интересовался тем, как целесообразнее вооружать истребители – пушками или пулеметами и какой огонь действеннее – прицельный из одной крупнокалиберной пушки или рассеянный, из нескольких пулеметных стволов.
Оказывается, по этому и другим подобным вопросам Денисов еще в 1937 году, учитывая опыт первого периода гражданской войны в Испании, по личной инициативе написал докладную записку руководителям Военно-воздушных сил и авиапромышленности. Но записку оставили без внимания, никаких мер принято не было, и спустя два года в боях на Халхин-Голе недостатки наших И-16 и «Чаек» оставались прежними, в чем еще раз убедился Денисов. Тогда-то, вернувшись из Монголии, Сергей Прокофьевич и обратился к Сталину, который сразу же вызвал его к себе. Сталин очень рассердился, узнав от Денисова, что по его первой записке не было принято никаких мер. Он с большим вниманием выслушал Денисова и предложил все замечания изложить письменно и материал прислать ему.
Такую записку Денисов написал и вновь был принят Сталиным. На этот раз Сталин вызвал также наркома авиапромышленности М.М. Кагановича и дал нагоняй за равнодушное отношение к первым, двухгодичной давности сигналам Денисова.
Каганович оправдывался, но спорить по специальным вопросам с таким знатоком, как Денисов, ему было не под силу. В конце концов Сталин буквально выгнал наркома из кабинета и рекомендовал Денисову связаться непосредственно с конструкторами Лавочкиным, Микояном и со мной.
Сущность критических замечаний Денисова заключалась в следующем:
Концепция деления истребителей на маневренные и скоростные порочна.
У наших истребителей должна быть радиосвязь.
Стрелковое вооружение, как по калибру, так и по размещению на самолете, неудовлетворительно.
Немецкие истребители превосходят советские как по скорости полета, так и по стрелково-пушечному вооружению.
В максимальной степени я постарался учесть замечания Денисова при работе над нашим первым истребителем.
Правительство, озабоченное скорейшим получением новых самолетов, следило за работой каждого из нас. Припоминается такой эпизод.
В конце 1939 года я был на одном из авиационных заводов, где запускали в серийное производство наш ББ.
Здесь меня разыскал Поскребышев и предупредил, что соединяет по телефону со Сталиным.
– Как дела? Как выполняете свое обещание? Будет ли истребитель в декабре?
– Будет, товарищ Сталин, как обещано.
– Ну что же, чашка чая за мной.
Не сомневаюсь, что подобного рода звонки были и к другим конструкторам, принимавшим участие в создании новых самолетов.
Или, например, такая записка к конструктору двигателей Владимиру Яковлевичу Климову:
«Т. Климов!
Ссылаясь на нашу вчерашнюю беседу, хотел бы знать:
1) Можете ли прислать на днях 2 мотора М-105 и 2 пушечных мотора также М-105 для конструктора Яковлева?
2) Если можете, когда именно пришлете?
Дело очень срочное.
И. Сталин».
Все это – свидетельства того огромного внимания, которое проявляли партия и правительство к перевооружению нашей авиации.
* * *
Весь наш коллектив с небывалым увлечением работал над истребителем. Признаться, создание такой машины было исполнением давней, заветной мечты, мечты, которая владела мной и не давала покоя с тех пор, как я увидел отличные истребители Поликарпова. По воле таких мастеров-асов, как Чкалов и Серов, они выполняли в небе самые невероятные фигуры, творили чудеса.
Мы работали в тесном контакте с Владимиром Яковлевичем Климовым. Он компоновал свой двигатель специально для нашего истребителя так, чтобы обеспечить установку на самолете авиационной пушки, способной работать без синхронизатора. Тем самым мы освобождались от недостатков, с которыми связана стрельба через плоскость вращающегося винта. На двигателе Климова пушка устанавливалась в полом валу редуктора, и стрельба из нее не зависела от режима работы двигателя и винта.
Мы с Климовым решили во что бы то ни стало уложиться в срок, предложенный правительством. И все как будто получалось у нас складно. Макет мотора Владимир Яковлевич прислал нам задолго до установки настоящего двигателя.
Через сравнительно короткий срок машина уже стояла в сборочном цехе. На ней установили двигатель, пушку и два пулемета. Монтировалось различное электро- и радиооборудование, управление самолетом, уборкой шасси, закрылками. Шла начинка кабины летчика многочисленными приборами.
Дело близилось к концу, и у нас уже не было сомнений, что мы выполним задание в срок. С утра до поздней ночи я и мои ближайшие помощники – Вигант, Синельщиков, Адлер и др. – хлопотали в цехе около машины.
Не меньше времени, чем конструкторы и производственники, проводил около машины и летчик Юлиан Иванович Пионтковский: он должен был испытать ее и заботился о том, чтобы машина получилась хорошей.
Никто из нас не мог думать ни о чем другом, кроме как о нашем первенце-истребителе.
Но вот однажды, в октябре 1939 года, когда оставалось уже немного времени до срока окончания машины, мне сообщили из наркомата, что я назначен в авиационную комиссию торговой делегации, возглавляемой Иваном Федоровичем Тевосяном. Чуть ли не на следующий день я должен был выехать в Германию вместе с некоторыми другими работниками авиационной промышленности и Военно-воздушных сил. Цель поездки – ознакомление с авиационной техникой Германии…
Я пробыл в Германии около месяца, видел там много интересного и полезного для инженера-конструктора.
* * *
Вернувшись в Москву, я застал наш истребитель еще в цехе.
В конце декабря Сталин по телефону интересовался ходом работ и спрашивал меня, выполню ли я обещание – дать машину к 1 января.
Я свое обещание правительству выполнил. К 1 января 1940 года истребитель И-26 (ЯК-1) был уже на аэродроме. За ним, весной 1940 года, вышли МиГ и ЛАГГ, остальные поступили в течение лета этого же года.
Из всех заказанных правительством истребителей наиболее успешно шли работы но самолетам ЛАГГ, МиГ и по нашему ЯКу. Микояна, Лавочкина и меня очень торопили. Нам оказывали любую помощь, о которой мы просили… Истребитель ЯК-1, построенный первым, отправили из сборочного цеха нашего конструкторского бюро в ангар аэродрома одного из лучших и мощных заводов страны, где директором тогда был Павел Андреевич Воронин, а главным инженером – Петр Васильевич Дементьев. Здесь нам оказали максимальную помощь в подготовке машины к летным испытаниям.
…Наконец самолет на аэродроме. Он стоит – стройный, расправив крылья, готовый, кажется, сам взлететь.
Когда началась подготовка к первому полету, напряжение достигло высшего предела. Последние ночи перед выходом самолета я почти не спал. Казалось бы, все рассчитано, проверено, но все-таки ждешь какой-нибудь неожиданности, боишься, что не все расчеты могут оправдаться.
Наступил момент первого вылета. Испытание опять проводил Юлиан Пионтковский.
Самолет выкатили из ангара и в тысячный раз все просмотрели. Пионтковский сел в кабину, проверил работу мотора. Из-под колес вынули колодки, поставленные для того, чтобы самолет не сорвался с места во время пробы мотора. Машина тронулась…
Неизвестно как, но на заводе почти все узнали о дне и часе испытательного полета. Наши рабочие и конструкторы оказались и на летном поле и на крыше завода. С не меньшим волнением, чем я сам, они следили за первыми шагами нашего детища.
Я с ближайшими помощниками стоял около ангара, и, честно скажу, меня трясла лихорадка. По тому, как лопасти вращающегося пропеллера слились в сплошной серебряный диск и за машиной поднялось облачко пыли, видно было, что летчик дал полный газ. И самолет побежал. Вот между землей и машиной образовался узкий просвет, который с каждой секундой все больше увеличивался. Наконец с оглушительным ревом самолет пронесся над нами, круто набирая высоту.
– Вот это да! – воскликнул кто-то.
Вздох облегчения вырвался у всех. А Пионтковский уверенно делает уже второй круг над аэродромом.
Пока дело идет неплохо. Впрочем это еще не все: как-то сядет? Машина снижается и заходит на посадку. Это ответственный момент в жизни нового самолета. Летчик уверенно планирует, самолет касается земли в центре аэродрома и после короткой пробежки подруливает к ангару. Тут мы уже не смогли сдержать своих чувств. Невзирая на чины и возраст, все бросились навстречу самолету, вытащили летчика из кабины и начали качать…
МиГ, ЛАГГ и ЯК испытывались почти одновременно, с разрывом в два-три месяца, и в мае – июне 1940 года все три самолета были запущены в серийное производство.
Выпуск самолетов ИЛ, ПЕ, МиГ, ЛАГГ, ЯК означал не только коренное обновление нашей боевой авиации вполне современными истребителями, штурмовиками и бомбардировщиками.
