Расширение и скукоживание
Растет Москва, растут крупные города – региональные центры – и пригородные зоны вокруг них. Например, население Иркутского района выросло с 2002 по 2020 гг. с 59 до 119 тысяч человек – более чем в два раза! А вот население бамовского Казачинско-Ленского района сократилось за это же время с 21 до 16 тысяч – и это с учетом относительной молодости населения, а значит, довольно высокой рождаемости и низкой смертности. В других северных районах ситуация еще хуже. «Столица БАМа» Тында за тридцать лет уменьшилась вдвое – с 65 до 33 тысяч человек!
А ведь главным в истории России всегда было расширение, освоение новых пространств. И при царях, и при императорах, и в Советский период население сдвигалось с запада на восток, и особенно на северо-восток. Сегодня мы устремились в обратном направлении – кто-то в мегаполисы западной части страны, кто-то на берега южных морей, в Крым и Краснодар, ну а кто-то за границу. Графики изменения численности населения по стране выглядят не такими уж и страшными – ну уменьшилось наше количество за «лихие девяностые» и в начале двухтысячных на несколько миллионов, потом немного подросло, теперь вновь уменьшается.
Сегодняшняя власть (называя вещи своими именами, «колониальная администрация») не заинтересована в продолжении главного «тренда» нашей истории – освоения Сибири и Дальнего Востока, преодоления пространства. Вместо новоселов, приезжающих на постоянное жительство и превращающих безлюдные пустыни в обжитые районы, – лишь вахтовики, почти что те самые «новые кочевники», которых так пропагандировал Жак Аттали, один из идеологов «нового мирового порядка». Вместо «развертывания» русского пространства мы теперь наблюдаем его «сворачивание», «скукоживание».
Железный путь
Тем не менее идея широтной магистрали через северные районы Сибири была и остается вполне перспективной. Собственно, части этой дороги – «Второго Транссиба» – постепенно строились. К ним можно отнести, например, линию от Тюмени до Нижневартовска. Частью этой будущей магистрали можно считать и БАМ – вместе с веткой от Хребтовой до Усть-Илимска. Дело лишь за «малым» – соединить эти участки, построив железнодорожные мосты через Ангару в Усть-Илимске и через Енисей к югу от Лесосибирска, а затем вывести дорогу на запад от Урала – к Сыктывкару и далее к Архангельску. Но это дело еще не столь близкого будущего.
Итак, Байкало-Амурская магистраль. Первые практические подступы к её строительству были предприняты в 30-е годы, в ходе индустриализации страны. 13 апреля 1932 года вышло постановление Совета народных комиссаров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развернуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Было определено общее направление пути: от Тайшета через Братск, Нижнеангарск, Тындинский – к Комсомольску-на-Амуре и Советской Гавани. Именно в 1932 году появилась и сама аббревиатура «БАМ», причем есть мнение, что первым ее употребил никто иной, как А.М. Горький в статье для газеты «Известия».
Часть путей на западном и восточном участках была проложена. Построили также соединительную линию от основного хода Транссиба (от станции Бам) до Тындинского. Но начавшаяся война внесла свои коррективы: в 1942 году с участка Бам–Тында пришлось снять рельсы и мостовые фермы для постройки Сталинградской рокады.
После войны работы по строительству дороги были продолжены: в 1945 году сдали в эксплуатацию участок от Совгавани до Комсомольска-на-Амуре, в 1951 году первый поезд прошел от Тайшета до станции Лена (Усть-Кут). Оставался центральный, самый большой и сложный участок Байкало-Амурской магистрали. В 1967 году было издано постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ.
На XVII съезде ВЛКСМ (апрель 1974 г.) БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. 8 июля 1974 года принято новое постановление ЦК и Совмина, в котором строительство магистрали было окончательно утверждено. За 1974–1984 гг. только в составе комсомольских отрядов на стройку прибыло более 45 тысяч человек.
«И все-таки почему середина 70-х? – задается вопросом журналист Леонид Шинкарев в книге, посвященной БАМу. – Народное хозяйство стало поигрывать мускулами, демонстрируя возможность поднять, выдержать предприятие такого масштаба, поддержать его техникой, материалами, ресурсами всей страны. Накопилась к тому времени информация, добытая по крупицам учёными, изыскателями, геологами разных поколений в экспедициях и теперь, собранная вместе, явила наконец картину хотя и не полную, но уже достаточную, чтобы принимать решения. И была уверенность в успехе дела, потому что появился практический опыт строительства в подобных условиях Ближнего Севера: за плечами был Братск и нефтегазовая Западная Сибирь».
Строительство БАМа продолжается и сегодня. С одной стороны, это показывает необоснованность тех претензий, которые предъявлялись Советской власти в период «перестройки», когда БАМ шельмовался точно так же, как и все прочие «мегапроекты». «Разумеется, большие программы всегда присутствовали при становлении больших стран, а тем более цивилизаций. Однако именно при советском строе с его плановым хозяйством появилась возможность в короткие сроки концентрировать средства на большом числе крупных проектов, и в идеологии оказалось легко представить такие проекты как порождение тупой «административно-командной системы», в которой якобы все думали только о том, как угробить побольше ресурсов», – писал С.Г. Кара-Мурза в книге «Советская цивилизация».
Магистраль оказалась нужна и при капитализме. Но, с другой стороны, роль этой магистрали уже не та. Ресурсы осваиваются, международные связи развиваются, но уже не столько на пользу всего народного хозяйства страны (да его и нет, народного-то), сколько на пользу некоего узкого круга «олигархов». В конечном счете «внешний управляющих», поставленных «Глобалией» для контроля над захваченными в результате уничтожения Советского Союза и «приватизации» ресурсами страны.
БАМ и новая столица России
Каковы перспективы Байкало-Амурской магистрали? Говорит Юрий Крупнов, председатель Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития, руководитель Рабочей группы Совета ТПП РФ по промышленному развитию и повышению конкурентоспособности экономики России «Приоритетные проекты развития промышленности и агропромышленного комплекса»:
— БАМ – это грандиозное наследство, которое оставил нам великий Советский Союз, так как в военном плане он обеспечивает транспортно-рокадный резерв Транссибу, а в экономическом плане позволяет вводить в хозяйственный оборот колоссальную россыпь месторождений – не случайно одно из метких определений БАМа, что это территория природных ресурсов из всей таблицы Менделеева, по которой сверху положены рельсы.
Не менее значимо, что БАМ к 1980-м годам окончательно превратил наш Дальний Восток в базово развитый плацдарм, принципиально сопоставимый с Европейской частью страны. И это значит, что БАМ заложил возможность и необходимость переноса столицы страны на Восток за Урал, что и необходимо будет сделать в ближайшие пять лет.
Чтобы сделать следующий шаг в развитии БАМа, требуется продолжить Амуро-Якутскую магистраль до Магадана и далее, вывести железнодорожные пути на Северо-Восток страны, организовав транспортно-логистический коридор «Восточная Сибирь – Охотское море», стыкующий также и федеральные автомобильные трассы «Колыма» и «Вилюй». Здесь критически срочно необходимо построить рядом с Якутском железнодорожно-автомобильный мост-плотину через р. Лена.
Также требуется построить мост на Сахалин, связав Сахалинскую железную дорогу с новой железной дорогой от Лазарева до Комсомольска-на-Амуре. Тогда мы достойно продолжим ту величественную работу, которая была начала полтора века назад и резко продвинута в советский период.
Отметим упомянутую Ю. Крупновым идею переноса столицы России на восток, в Сибирь – речь об этом ведется уже давно и учеными, и политиками, и публицистами, да только всё никак не перейдет в практическую плоскость. Конечно, где конкретно быть новой столице, должны решать специалисты.
Но одним из возможных вариантов для размещения новой столицы России мог бы стать и Тайшет, лежащий у «основания» БАМа. Формально дорога от Тайшета до Лены к Байкало-Амурской магистрали не относится, но по сути это ее начало. А к юго-западу от Тайшета ее продолжением служит линия Тайшет-Абакан, «Трасса мужества», строительство которой в 1958–1965 гг. стало как бы репетицией строительства БАМа. Таким образом, в Тайшете – перекресток двух важнейших линий, стягивающих транспортную систему Сибири в единый каркас. Даже без переноса столицы роль Тайшета в этой системе огромна и при надлежащей загрузке БАМа и Транссиба будет только возрастать.
Чароит и Беркакит
Вновь процитируем упоминавшегося уже Л. Шинкарева: «Хозяйка Медной горы перебралась в Восточную Сибирь и почему-то предпочла места, прилегающие к Байкало-Амурской железной дороге: юг Якутии, север Иркутской области, Муйская долина… В сибирских горах нашли цветные камни, прежде неизвестные на территории Советского Союза». Добавим: и мира. Например, речь идет о чароите, открытом в 1960 году на границе Якутии и Иркутской области. Сейчас этот невероятной красоты минерал – чуть ли не обязательный сувенир для любого прибывающего в наш регион туриста…
Может быть, это неожиданная аналогия, но к красоте минералов можно добавить и красоту новых слов. На слуху и Советского Союза, и всего мира появились неизвестные доселе названия: Улькан, Кунерма, Таксимо, Удокан, Тында, Нерюнгри, Беркакит… Как будто эти слова пришли из какого-то особого, бамовского языка. Но этот язык – эвенкийский, принадлежащий к тунгусо-маньчжурской языковой группе. Так уж получилось, что почти вся трасса Байкало-Амурской магистрали прошла по районам, населенным эвенками. А самый восточный ее участок населяют их родственники – нанайцы, язык которых относится к той же группе.
Тунгусо-маньчжурские языки и их носители в третий раз вышли из глухой тайги на сцену всемирной истории. Первые два раза это были чжурчжэни и их потомки маньчжуры, покорявшие Китай соответственно в XII и XVII вв., дававшие начало императорским династиям, но почти бесследно растворявшиеся в многомиллионной китайской массе. Современные маньчжуры в Китае родной язык утратили. А вот их северные родичи, никого не покорив, не исчезли и сами и даже вошли в мировую историю и географию, хоть и через посредство БАМа.
Немного остановимся на «национальном аспекте». Ведь Советскую власть обвиняли и обвиняют в том, что она будто бы стремилась стереть национальные различия, вместо «цветущей сложности» народов и культур сделать что-то однообразное и усредненное. Так ли это?
С одной стороны, формирование единого советского народа, сближение национальностей, рост числа межнациональных браков и т.д. – факт очевидный. С другой – ведь советский народ формировался не из инопланетян и не на основе какого-нибудь «эсперанто», а вокруг русского народа и на основе русского языка и русской культуры, которая обогащалась элементами иных национальных культур, отнюдь не теряя своей самобытности. Так, впрочем, было и до революции: природа русской цивилизации всегда была евразийской, Россия – не «государство-нация» западного типа, а «государство-цивилизация». Но в советское время этот естественный процесс «взаимного обогащения» существенно ускорился.
«Национальный», этнический принцип вообще играл в советском обществе значительную роль. В паспортах была графа «национальность», которая, конечно, способствовала самоидентификации каждого человека как представителя того или иного народа. Недаром нынешние власти эту графу ликвидировали – им-то как раз нужна неопределённая людская масса, не имеющая корней. По национальному признаку были образованы союзные и автономные республики, автономные области и округа. Поощрялись литература, печать, театр и кинематограф на языках различных, в том числе и немногочисленных народов.
И когда сейчас, вспоминая о советской эпохе, кто-то говорит: «Мы тогда даже и не думали, кто какой национальности», это, во-первых, сомнительный комплимент тому времени, а во-вторых, едва ли оправданный. Национальностью гордились. И настоящий интернационализм, настоящее уважение к другим народом может быть лишь при уважении к своему собственному народу и при знании и его, и других.
Советский народ – это не «плавильный котёл» американского образца. Это общность более высокого уровня, не отрицающая этнические различия, а включающая в себя народы в их полноте при сохранении своеобразия каждого из них. И история БАМа – тому яркий пример.
БАМ – от первого лица
Чтобы побольше узнать о строительстве Байкало-Амурской магистрали из первых уст, мы беседуем с иркутянином, членом контрольно-ревизионной комиссии областного отделения КПРФ Василием Антоновичем Швайкиным. В начале 70-х годов он был заведующим сектором ударных комсомольских строек Иркутского областного комитета ВЛКСМ, в 1971-м переехал в Братск и стал секретарем комсомольского комитета «Братскгэсстроя», потом работал на самом БАМе.
— В то время в Иркутской области было тринадцать всесоюзных ударных строек и пять областных. Среди них – Братский алюминиевый завод, Братский лесопромышленный комплекс, заканчивалось строительство Братской ГЭС, Усть-Илимская ГЭС, Коршуновский ГОК, железная дорога Хребтовая – Усть-Илим, ЛЭП-500 из Братска в Тайшет, строительство Саянского химкомбината и города Саянска, Иркутского алюминиевого завода и города Шелехова…
Василий Швайкин занимался организацией трудоустройства на этих стройках молодежи, прибывающей со всех концов страны. Сюда приезжали целыми комсомольскими «ударными отрядами», но многие ехали и индивидуально и в любом случае шли в комитет комсомола или в штаб стройки. Бывали случаи, когда добровольцы ехали на какую-то определённую стройку, но там новых рабочих рук в данный момент уже не требовалось: тогда приходилось решать вопросы о перераспределении этих отрядов на другие стройки – кого в Братск, кого в Усть-Илим или Шелехов.
— Мое рабочее место было в Иркутске, но семья видела меня хорошо если с десяток дней в месяц. Всё остальное время – на стройках…
— Василий Антонович, вы же хорошо изучили молодежь, приезжавшую на ударные стройки. Всё же, каковы были основные побудительные мотивы? Зачем сюда ехали?
— Отряды создавались по всей стране, будь то в Москве, Воронеже или на Украине. Создавались они по желанию, комсомольцы и молодежь не знали и мало интересовались, сколько, к примеру, на стройке будут платить. Было желание прийти в отряд и поехать в Сибирь, и даже не столь важно, на какую именно стройку. Позже, когда началось строительство БАМа, ехали уже более целенаправленно, например, на строительство станции Кунерма. В любом случае, ехали романтики, ехали те, кто хотел познать себя в Сибири. Многие получали здесь специальность, потому что везде на ударных стройках создавались учебные комбинаты, где обучали каменщиков, монтажников, крановщиков и так далее. То есть делали из ребят специалистов-строителей.
— Большинство из приезжающих оставалось?
— Конечно, был и отток молодежи. Встретившись с этими морозами, этими снегами, процентов 10 не выдерживали, уезжали сразу. Но в основном молодежь оставалась.
Процентов на 70 те, кто приезжал, остались в Братске, Усть-Илиме, Железногорске. Создавали семьи, получали квартиры. Они и до сих пор тут живут, уже как ветераны строек. У молодёжи действительно был патриотический подъем. После войны надо было восстанавливать всё и вся, особенно, конечно, на западе, но и в Сибири тоже – потому что мужчины уходили на фронт, в итоге разруха была и здесь. 75 процентов всей промышленной продукции производилась в европейской части страны, Сибирь оставалась неосвоенной. А ведь здесь вся Таблица Менделеева, которая могла помочь восстановить промышленность. Ехали и в Красноярский край, и в Тюмень, но Иркутская область в 60–70-е гг. была сплошной строительной площадкой.
— Последней великой стройкой не только в Иркутской области, но и во всем Советском Союзе стала стройка века Байкало-Амурская магистраль. Как с ней связана ваша судьба?
— В 1974 году меня избрали первым секретарем Падунского райкома комсомола – тогда Братск разделили на два района, Центральный и Падунский. И это совпало с началом строительства БАМа. Мы встречали первый отряд на Падунских порогах, организовали их встречу с ветеранами строительства Братской ГЭС, которые дали им напутственное слово, как бы передали им эстафету. Командиром отряда был Виктор Иванович Лакомов. В мае отряд был в Звездном, а мы уже в августе собрали для строителей две тысячи книг и купили пианино.
— Там было кому на нем играть?
— Конечно. Ведь в отрядах были все – и врачи, и учителя, и музыканты… А вот лесорубов не было, монтеров путей не было. Все специальности осваивали в процессе строительства.
— А потом вы оказались непосредственно на БАМе.
— Мне было тридцать лет, комсомольскую деятельность пора было заканчивать, и я был назначен главным диспетчером по строительству западного участка БАМа – это 284 километра, от Усть-Кута до Кунермы. Коллектив был очень ответственный. Мы знали, что должно быть на стройке – хорошая еда, хорошая спецодежда зимой, накомарники летом и так далее. Было с кем работать, были прекрасные инженеры, специалисты во всех отделах. Работали не за деньги, работали на конкретную цель – увидеть свет в тоннеле. И 29 октября 1981 года, на год раньше срока, в Кунерму пришел первый поезд с почетными пассажирами. Путь был сдан в постоянную эксплуатацию. Всего на нашем западном участке работало четыре Героя Социалистического Труда, получивших это звание раньше, – это Лакомов, Ходаковский, Михайлов, Ивлев. Еще семь наших строителей получили Героя Соцтруда уже во время работы здесь. И еще четверо стали полными кавалерами ордена Славы. За полтора десятка лет мы построили десять городов и крупных посёлков. Где такое было еще в мире? Только у нас, в Сибири, в Иркутской области, и только благодаря комсомольско-молодежным отрядам.
— На строительстве БАМа работали люди разных национальностей. И на вашем участке тоже?
— Работали здесь практически все республики Кавказа. Поселок Звездный строила Армянская ССР, поселок Нию – грузины, Улькан – азербайджанцы, у нас в Кунерме были отряды строителей из Северной Осетии, из Чечено-Ингушетии и из Дагестана, а всего у нас было 66 национальностей. В Магистральном строили ростовчане и краснодарцы. Осетины строили жилые дома, дагестанцы – вокзальный комплекс, чеченцы и ингуши – инженерные коммуникации. Кого только у нас не было. И за весь период не было ни единого случая, чтобы между этими нациями возникли какие-то проблемы, столкновения из-за девушки или из-за чего-то еще. В клубе мы смотрели, как танцуют лезгинку, краковяк, молдавские танцы, слушали песни на русском, украинском, белорусском…
— Кроме приезжих было же и местное население, хоть и немногочисленное. Как строились отношения с местными жителями? Строительство магистрали – это же слом всего привычного уклада. Приходили они работать на стройку?
— Приходили, конечно. Особенно тесная связь была в Улькане, где рядом была деревня Юхта. Еще в начале строительства договорились с местными жителями, а их было всего десятка полтора. Кто-то отдал сарай, кто-то баню, в итоге разместили 17 человек, которые быстро построили для себя общежития. А строители помогали местным и с огородом, и с ремонтом дома и так далее. Такие были взаимоотношения. А у нас в Кунерме местных жителей не было, как и в Звездном.
— Что вы думаете о значении этой великой стройки для сегодняшнего дня?
— Почему БАМ начали строить? Ведь в Сибири и на Дальнем Востоке 2/3 запасов минерального сырья, 75% гидроресурсов. Запасы угля составляют 88 миллиардов тонн, из них 18 млрд – коксующийся уголь. 7 с лишним млрд тонн железных руд, перспективные месторождения кварцитов. В Удоканском районе – медистые песчаники. На севере Бурятии – свинцово-цинковые руды, длинноволокнистый асбест. Идея Ломоносова о том, что Россия будет прирастать Сибирью, была заложена у всех русских, в том числе и советских ученых. После Победы в войне строительство БАМа, пожалуй, самое значимое событие в нашей истории. Но в последние десятилетия, пока «петух не клюнул», наше правительство вместе с президентом, мы не видели никакого освоения. Только семь лет назад начали строить вторые пути, и сегодня они дошли только до поселка Звездный. Уголь из Нерюнгри, из Якутии, идет и на восток, и на запад. И существующая однопутная ветка не решает вопросов освоения ресурсов. Нужны вторые пути, нужны и дополнительные ветки от станций к месторождениям, чтобы построить там горно-обогатительные комбинаты. Этого сегодня нет, и когда что будет – никто не знает.
— С чем это связано?
— Хоть Путин и говорит, что «надо осваивать», но конкретно ничего не делается, плановости нет, как это было в советское время. Сегодня у каждого миллиардера личный план по собственному обогащению, но не у государства. Взять того же Дерипаску. Он имел алюминий, постепенно прибрал к рукам ГЭС, которые обеспечивают выпуск этого металла. В итоге, когда случился кризис перепроизводства, года три назад он был вынужден отдать собственность иностранцам, которые теперь владеют и гидростанциями, и алюминием. Россия уже фактически распродана.
— Давайте поговорим о людях, о бамовцах. Есть же сегодня какая-то общность среди ветеранов строительства?
— Да, мы несколько лет назад по инициативе покойного Ивана Алексеевича Панчукова провели собрание бамовцев в Иркутске, избрали координационный совет, который начал собирать вокруг себя все бамовские организации. На местах они уже создавались, первые были в Улькане и в Усть-Куте. Мы начали работать по организации и сплочению бамовцев, за два года создали 23 районных и городских организации. Крупнейшие организации появились в Братске, в Тайшете, в Иркутске – свыше 150 человек. Избрали Иркутский областной совет, меня в 2017 году избрали его председателем.
— Сегодня возрожден фестиваль и искусств «Огни магистрали».
— Да, в 2018 году в честь столетия ленинского комсомола мы возродили с помощью Сергея Георгиевича Левченко, с помощью областных министерств и руководства Восточно-Сибирской железной дороги тот фестиваль «Огни магистрали», который проводился с 1975 по 1986 годы на БАМе. Договорились, что этот фестиваль будет проходить раз в два года, но 2020-й выпал по понятным причинам. Теперь готовимся к 2022-му. Обязательно – к 100-летию СССР, этот фестиваль проведем и на БАМе, и по всей области от Шелехова до Усть-Илимска, по всем местам ударных строек.
— Василий Антонович, спасибо за содержательную беседу! Успехов бамовскому движению! Будем надеяться, что и саму магистраль ожидает возрождение и дальнейшее развитие.
