Послесловие к празднику
ОБЩИЙ стаж трудовой династии семьи железнодорожников Ивановых – 458 лет. Почти половину тысячелетия своей жизни 22 члена этой семьи отдали железной дороге. Династия началась еще в далеком 1922 году, когда Михаил Иванов был призван в ряды РККА и начал свою службу по охране железнодорожных путей. Позже выучился на машиниста, и отдал этой профессии всю свою жизнь. Не менял профессию даже когда пришла война – командование Карельского фронта наградило машиниста паровоза Михаила Иванова орденом Ленина, а фашисты «отметили» его на всю жизнь осколком авиабомбы, который застрял в ноге. Он стал инвалидом, но железной дороги не бросил, она стала его жизнью, и железнодорожник-орденоносец продолжал водить поезда. Работал машинистом, диспетчером. И лишь когда его дети тоже пришли на «дорогу его жизни», он ушел на заслуженную пенсию. Не случайно 2024 год объявлен в РЖД Годом железнодорожных традиций, а в России – Годом семьи. Семья, традиция и преемственность поколений – то что очень много значит для РЖД и сегодня.
На Российских железных дорогах работает почти семьсот тысяч человек. Эти люди ежегодно обеспечивают передвижение 1 300 000 000 пассажиров. Это девять поездок в год на каждого жителя нашей страны. Один из самых длинных маршрутов в мире отправляется из Москвы и идет по Транссибирской магистрали. Восемь дней, 9438 километров пути. Если смотреть из окна комфортабельного вагона этот путь не кажется таким сложным, как сто лет назад, когда ход поезда зависел от того, как быстро кочегар забрасывал в топку уголь.
Но глядя на «мелькающие» леса и поля, нужно помнить, что каждый метр из 124 тысяч километров железнодорожного пути России вручную укладывался теми, кто на протяжении 187 лет строил эти насыпи, укладывал и крепил рельсы. Они шли через вечную мерзлоту, болота и непроходимые леса, не обращая внимания на сбитые в кровь ладони и порой рискуя собственной жизнью. Они знали, что после них по этому пути на лязгающих и шипящих паровозах, пахнущих гарью, смазкой и керосином, пойдут другие. Именно так строилась Россия, которую сегодня невозможно представить без одной из самых протяженных сети железных дорог в мире.
Больше трети работающих сегодня на РЖД – молодежь. Это было особенно заметно на «РЖД Арена», в Москве, где в минувшие выходные тысячи работников компании отметили День железнодорожника. В честь знаменательной даты состоялся благотворительный забег, футбольные матчи, концерт и тематические выставки, которые рассказывают о передовых технологиях и достижениях отрасли. В завершении праздника тысячи участников почтили память тех, кто строил Байкало-Амурскую магистраль – на аллее славы появилась звезда «50-летия БАМа».
В ЧЕСТЬ этой даты ранее в Москве, около Казанского вокзала, торжественно открыли Площадь строителей БАМа. Да, сегодня Байкало-Амурская магистраль наконец-то дождалась своего звездного часа – идет масштабная реконструкция дороги и увеличивается пропускная способность. Сегодня она снова, как в былые времена, стала «дорогой жизни» для нашей страны. А сколько грязи и инсинуаций было вылито на это детище советских комсомольцев, строителей и военных за последние десятилетия, даже представить себе сложно. Либералы, пришедшие к власти в 90-е, считали БАМ некоей «бесполезной» и «экономически невыгодной» стройкой, и использовали его как инструмент очернения советской власти. И сегодня, когда началась СВО, власть сразу же вспомнила, что БАМ «имеет огромное значение для укрепления связанности страны и ее политического и экономического суверенитета». Сегодня, когда российские власти вынуждены сменить вектор международного сотрудничества с Запада на Восток, мы можем в полной мере оценить гений проектировщиков и мужество строителей этой дороги. Дороги, строительство которой не только обеспечило транзит товаров через всю необъятную страну, но и сократило сроки их доставки, создало предпосылки для постройки новых городов и предприятий в местах, которые ранее считались недоступными для человека. Трудно представить себе, но еще в прошлом веке руководители Советского государства, от Иосифа Сталина до Леонида Брежнева, понимали всю необходимость этого строительства, и умели найти и мобилизовать ресурсы для создания одной из крупнейших в мире железнодорожной магистрали. Пути, который во многом определяет развитие России сегодня, в XXI веке.
СЕГОДНЯ работа железнодорожников, как и поездка в поезде, носит размеренный и упорядоченный характер. Но так было не всегда, и, к сожалению, сегодня малоизвестны многие подвиги железнодорожников, совершенные ими во время Великой Отечественной войны. И если кто-то скажет что «война» железной дороги заключается только в перевозке грузов, то ему мог бы возразить Герой Советского Союза, сержант железнодорожных войск Виктор Мирошниченко. Ценой своей жизни он сумел остановить доставку фашистских танков и артиллерии во время битвы за Москву, и тем самых сохранил многие тысячи жизней наших солдат, приблизив разгром немецких захватчиков.
В Волгограде, у подножия Мамаева кургана, нашел свое последнее пристанище бронепоезд номер 73 войск НКВД СССР, в течение многих недель державший оборону против превосходящих сил немецко-фашистских захватчиков. Его местонахождение вычислили вражеские пилоты, и массовый налет уничтожил боезапас. Уцелевшие бойцы поезда, взяв оружие, сумели уйти в сторону Волги. Каково же было изумление нацистов, когда спустя самое непродолжительное время «73» вновь появился в Сталинграде. Экипаж отправился в Пермь, где с помощью бойцов был построен новый бронепоезд с таким же номером, сразу же отправившийся в Сталинград.
Бронепоезда в Сталинградской битве играли одну из самых важных функций – только они могли ремонтировать железнодорожные пути, и одновременной вести бой с фашистами. От них зависело снабжение красноармейцев, защищавших твердыню. Десятки сталинградских бронепоездов, вооруженных артиллерией, пулеметами и средствами ПВО, стали «головной болью» фашистов, из-за того, что постоянное меняли местоположение и всегда появлялись там, где нужна была их поддержка. Неоценимую роль сыграли бронепоезда и в защите Ленинграда во время блокады. «Серийных» бронепоездов не хватало, и на Ленинград-Балтийском электродепо построили «Балтиец», и рабочие депо, собравшие его из подручных средств, стали его боевым экипажем. Железнодорожники Ленинградско-Варшавского узла построили бронепоезд «Народный мститель», и также сами составили его экипаж. «Народный мститель» впоследствии громил врага в районах Пушкина, Александровки, Урицка, Павловска. Отдельный бронепоезд номер 49 «Шепетовский» сражался против фашистов на Курской дуге, затем освобождал Украину, и закончил свой боевой путь в Польше.
И сегодня в зоне СВО курсирует бронепоезд «Волга», охраняя пути от диверсий. Это особый инженерный спецсостав, впереди и сзади которого идут так называемые «взрывные платформы», защищающие бронепоезд от мин и фугасов. Бойцы-железнодорожники проверяют железнодорожные пути, мосты и платформы. Их работа – предотвратить любую угрозу, которая может помещать поездам двигаться по маршруту. На счету этих бойцов десятки обезвреженных мин, мин-ловушек. Местные жители знают: там, где прошел этот бронепоезд, опасности нет. Также в случае необходимости военные железнодорожники могут быстро восстановить поврежденные пути и мосты. Обычная же их работа – обеспечение безопасного движения грузовых и пассажирских поездов.
Украинские нацисты понимают всю важность российских железных дорог в проведении специальной операции. Сотни диверсантов, обманом завербованных украинскими спецслужбами, были задержаны и остановлены нашими правоохранителями. Им предлагают за вознаграждение повреждать оборудование железных дорог. Киевский режим понимает, что железные дороги России – это основная составляющая в доставке боевой техники и боеприпасов нашим бойцам, и это путь к нашей победе.
ЕСТЬ на РЖД и настоящие герои мирного времени. Так, машинист поезда Евгений Парчинский за свою работу получил Звезду Героя России, а его помощник Юрий Задворных – орден Мужества. То, что предотвратили эти двое железнодорожников, нельзя назвать происшествием, это была бы экологическая катастрофа с сотнями жертв…
6 октября 1996 года на Свердловской железной дороге Евгений Парчинский вел пассажирский поезд по одноколейке, это был обычный рейс по привычному маршруту. И тут «прорвавшийся» голос диспетчера по рации сообщил, что навстречу им на огромной скорости движется неуправляемый локомотив. Как выяснилось позже, неизвестный выгнал машину из депо, разогнал и спрыгнул на ходу. Машинист Парчинский остановил поезд и выпустил пассажиров, которых проводники, опасаясь взрыва, попросили уйти подальше в лес. Евгений понял, что действовать по инструкции, оставив на путях застопоренный тепловоз, нельзя. Впереди был нефтепровод, и взрыв мог его повредить. Машинист вместе помощником отцепили тепловоз от пассажирского состава и двинулись навстречу локомотиву, решив «ловить» его на ходу. И «ловля» была успешной, локомотив, в кабине которого никого не было, смял тепловоз и остановился. Героический экипаж тепловоза при этом остался жив, и позже сумел самостоятельно отогнать с одноколейки разбитые машины.
СЕГОДНЯ российские железнодорожники уделяют много внимания истории создания магистралей в России и истории нашей страны, которые неразрывно связаны друг с другом. Стал привычным «поезд Победы», этот музей на колесах успел побывать в сотнях городов страны. В здании станции Бородино работает экспозиция, посвященная Отечественной войне 1812 года. Здесь железная дорога находится в непосредственной близости от Бородинского поля – в музей под открытым небом туристы попадают почти с подножки вагона.
И все-таки главными достопримечательностями РЖД остается сама дорога, красоту которой невозможно переоценить. К примеру, Кругобайкальская железная дорога – это уникальный памятник инженерного железнодорожного искусства под открытым небом. В ней 39 тоннелей, 16 каменных галерей, 248 мостов и виадуков. Самый длинный тоннель проходит через мыс Половинный, его длина – 777,5 метров. Поезда движутся по самой кромке побережья, через склоны Приморского хребта. На всем протяжении берега здесь тянутся отвесные вертикальные скалы, уходящие в озеро на большую глубину. Тоннели и каменные галереи дороги уникальны тем, что строились по нетиповым проектам и не были изменены в последующие годы, сохранив в себе первоначальный замысел архитекторов и инженеров начала ХХ века. КБЖД не имеет равных в России и занимает одно из первых мест в мире по насыщенности инженерными сооружениями. Эту самую дорогую и красивую железную дорогу называют «золотой пряжкой» стального пояса России. «Пряжкой», потому что она соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, а «золотой», потому что по стоимости она превысила все существовавшие в России железнодорожные магистрали. Эту дорогу строили с 1896 по 1905 год архитекторы и инженеры из России, Италии, Латвии, Польши и Албании.
Время не стоит на месте, оно уверенно двигается вперёд. Появляются скоростные поезда, меняются локомотивы, строятся новые комфортабельные вагоны, возводятся новые вокзалы, станции и магистрали. Но главное богатство российских железных дорог – это люди. Какой бы не была техника, люди, выбравшие для себя непростую судьбу и связавшие себя с дорогой, были и останутся главным «стальным» богатством нашей сети железных дорог. Это они, те, кто трудолюбиво и ответственно исполняют свой профессиональный долг, обеспечивают развитие нашей страны.
Евгений ФЕДОРИНОВ
