Как ни странно, меня, почетного трансмашевца и ветерана, по сигналу карауливших меня профсоюзных шавок, задержали охранники, посадили в «бобик» и отвезли в кабинет директора Селивакина. Пакет с десятком газет «Голос труда» отобрали. Там была напечатана моя статья о Борисе Егорове – гениальном нашем конструкторе нового семейства танковых дизелей в послевоенное время. В статье излагалось мое видение тех героических свершений 60–80-х гг., когда я и мои товарищи трансмашевцы участвовали под руководством Егорова. Излагались факты о развитии флагмана машиностроения на Алтае, который теперь превратился в десятикратно сжавшийся заурядный завод, по-прежнему живущий за счет выпуска егоровских дизелей, не имеющий того творческого развития, как было в советское время.
Директор возмущался в своем кабинете и кричал, будто я «своими газетами нанес кому-то оскорбление». Я привел в ответ несколько фактов, по которым трудно сравнивать нынешнее состояние завода с тем, когда я трудился на нем под руководством Бориса Григорьевича.
Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинской премии и кавалер многих орденов, Егоров вошел в историю «Трансмаша» не только как гениальный конструктор нового семейства дизелей, но и как выдающийся организатор уникальной конструкторской школы, блиставшей своими достижениями в Стране Советов, одержавшая Великую Победу, стремительно восстанавливалась после военных утрат, показывала всему миру небывалые темпы развития во всех отраслях: в науке, в искусстве, в экономике и создании новых человеческих отношений. Егоров, окончивший Сталинградский институт, проявил себя как талантливый конструктор-компоновщик в КБ Корчагина на СТЗ еще в довоенные годы, как дерзновенный новатор при производстве первых моторов В2 для танков Т-34 на «Трансмаше».
Когда окончилась война, потребовалось осваивать моторы для народного хозяйства в самых различных отраслях. Здесь проявилась главная черта молодого конструктора: способность далеко заглянуть вперед, чтобы моторы были мощными, экономичными и легкими. Конструктор видел в двигателе будущего мотор компактный, надежный, способный работать в самых невероятных условиях: жара, мороз и непогода. Создавая свое КБ по освоению дизелей нового семейства, Егоров видел не только напряженных конструкторов у кульманов, но и целые коллективы исследователей в лабораториях, металлургов, внедряющих новые материалы и осваивающих современные технологии упрочнения, а также технологов и модельщиков, воплощающих в металл идеи конструктора.
Новое семейство короткоходовых форсированных моторов размерности 15/15 рождалось в быстром создании опытных образцов, их испытании на стенде, получении новых параметров, выявлении слабых мест напряженных деталей. С небывалой быстротой были получены первые образцы 12, 8 и 6-цилиндровых двигателей нового семейства. Упор делался на получение малогабаритных легких изделий с рабочим процессом, обеспечивающим нужные мощностные и весогабаритные характеристики.
Когда создавалось новое изделие – боевая машина пехоты (БМП), свои двигатели по конкурсу взялись создавать, кроме Трансмаша, ЧТЗ и Харьковский завод. Но Егоров оказался первым. Егоровский стиль, внедренный на Трансмаше, предусматривал быстрое создание опытного образца в металле. Нередки были случаи, когда в экспериментальный цех уже поступали отливки блок-картера, а рабочих чертежей для их обработки еще не было. Секрет был в том, что модельная оснастка изготавливалась по предварительным эскизам из перспективного бюро, не дожидаясь рабочих чертежей. Мы, металлурги, вместе с модельщиками-асами, сами доводили до ума наиболее важные узлы этих сложных отливок. Разрабатывали технологию их литья. Получали готовые отливки. Когда харьковчане и челябинцы поставили для испытаний свои опытные моторы, машины уже испытывались и доводились с моторами егоровскими из Барнаула.
В ОКБ Егорова на видном месте был вывешен лозунг: «Инженер может все! Рудольф Дизель». Работа кипела с большим размахом на будущее. Два десятка бюро занимались выпуском конструкций деталей, идущих в серию, перспективных вариантов. Бюро перспективное и бюро перспективного поиска трудились над воплощением идей Главного. После окончания рабочего дня Егоров лично проверял, что появилось нового на кульманах, сам чертил и давал задания на завтра. Рождал новые идеи. Конструкторы профильных бюро уже были дома, а в перспективном работа кипела еще долго и продуктивно.
Чтобы составить представление об этой кипучей деятельности Егорова и его коллектива, вдумайтесь. Каждые 2–3 года конструкторами ОКБ разрабатывались и получали новые опытные изделия. Изделия в металле. Это и блок-картеры, и коленчатые валы, шатуны, головки, топливные насосы, навесные агрегаты. Все новые изделия, от 6 до 18 цилиндров, испытывались на стендах, тензометрировались, доводились по узлам, предлагались заказчикам. Накапливался огромный опыт, который фиксировался в технических отчетах. Задел на будущее в КБ Егорова был поистине колоссальным.
Только в советское время могла существовать такая творческая атмосфера дерзания и поиска. С уходом Егорова вся эта созидательная работа сошла на нет.
Егоров отличался удивительным свойством располагать к себе людей. Однажды мы с Борисом Григорьевичем посетили в Киеве двух академиков. В Институте электросварки АН встретились с академиком Патоном, в Институте проблем материаловедения – с академиком Трефиловым. Киев мой родной город, и идея о встречах принадлежала мне. Надо было наблюдать, как буквально через 5–10 минут после начала разговора и Патон, и Трефилов были очарованы и полностью находились под обаянием Егорова, готовы были всячески идти ему навстречу, решать наши проблемы.
Егоров как специалист – искра божья в истории развития советского моторостроения. Плохо, если его опыт, его свершения будут забыты, отчеты его соратников будут выброшены за ненадобностью. Опыт советской страны, ее дети и вершители не должны погибнуть и исчезнуть. Иначе будущего не видно, как ни напрягайся.
г. Барнаул, Алтайский край
