Были бедными – стали нищими




2015–2017 годы запомнились протестами дальнобойщиков против введения (а потом повышения) оплаты проезда по федеральным трассам по системе «Платон». С февраля 2023 года тариф снова повысится, теперь на 44 коп. (с 2,54 руб. до 2,98 руб.) за километр. Помимо этого, президент Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин в октябре снова заговорил о переносе системы «Платон» на региональные дороги, по которым большегрузы объезжают федеральные трассы.

Несмотря на это, протестов не предвидится. «Тогда водитель за баранкой думал о качестве жизни, а теперь просто о жизни…» – поясняет Татьяна Кокорева, логист грузоперевозок.

У Александра старенький грузовик, ипотека, трое детей и мать с деменцией. В грузоперевозках он с 2010 года – «ипэшник», работает на себя. Когда ставит машину на ремонт, переживает не только из-за потери заработка, но и из-за невозможности порулить. Управляя своим легковым автомобилем, непременно упоминает, что «на большой-то удобнее».

Раньше его заработок мог перевалить за 150 тыс. рублей, однако любой серьезный ремонт всегда оборачивался кредитом: грузовик потребляет немерено. Поменять пару колес – минус 70 тыс. рублей, заменить масло – минус 30 тыс. рублей. С февраля заработки стали нестабильными, с окончанием строительного сезона и вовсе упали до 50–60 тыс. рублей в месяц. А вот затраты на обслуживание машины сильно возросли.

– Порой ляпнешь кому-то, сколько зарабатываешь, они такие: «Оба-на! А чего вы там тогда против платы по «Платону» протестовали? Жалко двух копеек на ремонт дорог?!» Начинаешь объяснять, какие у нас траты, у собеседника сразу пропадает интерес, он же уже услышал о заработке. А что из полученной за рейс суммы больше четверти я отдам за топливо, это уже никого не интересует, – усмехается собеседник. – Да и дело-то не в самих «копейках», а в несправедливости: почему мы должны платить за одно и то же по несколько раз? Акциз на топливо, транспортный налог, еще и «Платон».

Александр чаще всего работает со стройками Подмосковья, перевозит железобетонные плиты и кирпич. За рейс получает по 50 руб. за километр в один конец – это примерно 20–21 тыс. руб. за «ходку». Заправляется сразу же – минус 7 тыс. руб. Если не получится найти заказ и загрузиться на обратном пути, заработок составит 14 тыс. руб.

Еще весной он понял, что в этом сезоне заработать не удастся: многие частные стройки остановились. Где раньше возводились коттеджные поселки и таунхаусы, наступило затишье. Осталось строительство высоток в Подмосковье, но крупные строительные компании прибегают к услугам крупных же компаний-перевозчиков, «одиночкам» достаются заказы по остаточному принципу.

Собеседник объясняет, что дорожит своей относительной свободой, «не хочет плясать под чужую дудку», потому что «уже имел опыт работы с начальником-самодуром».

За «Платон» Александр не платит. У него откидной номер: дергаешь за веревочку в кабине – номерной знак на время откидывается, система не может распознать, с кого брать деньги. Появились и приборы, которые не дают системе списывать деньги с карты.

– Я не считаю это преступлением, потому что в последние лет десять государство только и делает, что обирает, ничего не давая взамен. Со своего чистого заработка мне пришлось бы отдать около 2 тысяч за «Платон», а за что? Разве федеральные трассы и без него не должны содержаться в приличном состоянии? В общем, оно [государство] нас имеет как хочет, мы себя защищаем как можем, – говорит собеседник.

Водитель большегруза и рад бы работать больше, чтобы зарабатывать и оплачивать все платежки не в ущерб семье, но такой возможности нет. Например, он не может завезти груз в Москву, потому что для этого нужно купить специальный пропуск, однако, Александр не сможет сделать этого: его грузовик уже «пенсионер», он не подпадает под нужный класс экологической безопасности. Взять в кредит за несколько миллионов подержанный поновее он даже не помышляет, потому что замучили кредиты «просто на жизнь». С февраля работы все меньше и меньше: стройки останавливаются, производства тоже.

– Товарищ возил паллеты на небольшую пекарню под Рязанью, недавно ему звонят: всё, в ваших услугах не нуждаемся. Производство остановилось, вместе с этим и работники смежных профессий стали не нужны. Про небольшие стройки я уже говорил. Ну все правильно: половину мужиков забрали на войну, половину вынудили уехать за границу – просто какая-то «спецоперация по улучшению жизни» в стране, – рассуждает он. – Сам я лучше сяду, чем пойду воевать с теми, кто на нас не нападал, но мне даже об этом думать некогда. Я думаю только о том, где взять заказ, как оплатить ипотеку, купить матери лекарства, не оставить детьми голодными. А еще думаю, что все же придется расстаться со своей маленькой, но все же свободой, и подставить шею под еще одну кабалу – под хозяина.

Татьяна Кокорева занимается логистикой грузоперевозок. Она удивляется, как Александр ухитряется оставаться на плаву: несколько водителей-«одиночек», которым она отдавала заказы, продали свои грузовики и пошли работать наемными работниками на зарплату к более-менее крупным предпринимателям.

 

– Чтобы сейчас работать на себя, нужно иметь «подушку безопасности» тысяч в 200 примерно. Если ты работаешь самостоятельно, берешь заказы через логиста, приходится какое-то время после рейса ждать оплаты, а заправиться и, например, поменять колесо надо сразу. Откуда брать? Либо в долг у друзей, либо в кредит, либо не отдавать прежний заработок семье, а на что тогда жить? Получается, заработок в несколько десятков тысяч в месяц – это вообще не прибыль, а оборотные средства, прибыли нет. Если в прошлые годы можно было говорить о влиянии «Платона», повышения цен на топливо на конечный заработок, то сейчас нет, потому что зависит от совокупности многих факторов. В общем, были бедными – стали нищими, у меня у самой заработок упал ниже некуда, только на продукты, – говорит логист.

По ее наблюдениям, объем продукции, работы и, как следствие, заработков упал вдвое. В прошлом году одна компания заказывала у другой под реализацию 40 тентованных грузовиков газированных напитков, кваса, минералки на летний сезон. В этом году заказали всего 20 грузовиков, и смогли реализовать далеко не всю продукцию. То есть и перевозчик заработал в два раза меньше, и посредник, и производитель, а еще стало понятно, как сильно упала покупательская способность населения.

– Протесты прошлых лет? Помню, но такого больше не предвидится. Тогда водитель за баранкой думал о качестве жизни, а теперь просто о жизни. Разговоров о повышении тарифа по «Платону» почти нет, потому что от него сейчас мало что зависит. Стоимость запчастей для иномарок возросла на 100% после введения санкций – вот где даже не проблема, а катастрофа. К Новому году объявили повышение цен почти на все продукты – думаю, заранее, еще до повышения тарифа по «Платону», а может, и нет. Вполне вероятно, с февраля будет новый виток повышения. Так что сейчас будут говорить, что «Платон» во всем виноват. Нет, тут все в куче: санкции, остановка производств – всё гораздо хуже, чем просто «Платон», – подытожила она.

Николай Петров, который работает в грузоперевозках 25 лет из 50, на вопрос о «Платоне» смеется:

– По этому тарифу 70% перевозчиков не платит, у всех стоят «глушилки». Раньше платили, когда нас освобождали от налогов, сейчас нет, почему я должен отдать 5% прибыли от всего рейса? Это в месяц 10–20 тыс. рублей чистыми. Да он [«Платон»] еще больше содрать норовит: то рамки не сработали, то ты якобы без оплаты проехал – получи штраф в 5 тыс., получи еще один. Дозвониться по этому их телефону нереально, офис у них в Твери – поезжай разбираться, да кто ж поедет из-за пяти тысяч? На то и расчет, на дурачка, грубо говоря. Платят этому «Платону» в больших компаниях, в которых машины взяты в лизинг. Условный «Газпром» может себе это позволить, у него есть и юристы, которые оспаривают неправомерные штрафы, отрабатывая зарплаты, – пояснил Петров.

Петров, владелец трех грузовых машин, немного ворчит на молодых водителей: мол, подавай им новые грузовики, а сами без опыта. Более того, молодежь не понимает, что вскоре совсем невозможно будет обновить состав: стоимость, например, немецкого MAN в 15 млн рублей можно «отбить» за 5 лет, только если выплачивать по 250–300 тыс. руб. ежемесячно.

Еще несколько лет назад частные предприниматели могли позволить себе купить подержанные, но вполне хорошие грузовики, сейчас не могут. Поэтому, по мнению Петрова, через два-три года весь подвижной состав мелких частников устареет, на рынке грузоперевозчиков останутся только крупные компании. Монополисты будут устанавливать цены, какие захотят. Сбивать их будет некому.

Собеседник, может быть, еще и «потрепыхался» бы, наскреб бы денег, влез в кредиты, немного обновил состав, но совсем не уверен в завтрашнем дне.

– Если бы я начинал вчера, а не 25 лет назад, то и не начинал бы: клиентов не найдешь, возьмешь кредит на автопарк – не отобьешь. А все и без того в ипотеках и кредитах. Протесты прошлых лет ни к чему не привели, потому что поддержки народа, грубо говоря, не было. В конце девяностых можно было и протестовать, и свое дело начинать, сейчас свое дело ничего не приносит, вот и идут на завод за 30–50 тысяч. Для того все и делается. А потом нам покажут по телевизору сына большого чиновника с первоначальным капиталом и скажут: вот, главное усердно трудиться, это успешный предприниматель. Я был успешным предпринимателем, все налоги платил, всех работников оформлял по трудовой, чтоб в Пенсионный фонд, чтоб медицинский полис, а сейчас обложили со всех сторон, да и сами работники не требуют оформления: не верят, что пенсию будут получать, если доживут. Тогда ради чего вообще что-то делать, к чему стремиться? – недоумевает он и признается, что остается работать в этой сфере потому лишь, что ему поздно учиться чему-то другому.

Экс-лидер «Объединение перевозчиков России» (признано иноагентом) Андрей Бажутин был гендиректором процветающей компании сферы грузоперевозок. Наемные водители, 7 грузовиков, арендованная стоянка, даже собственная служба безопасности – всё это было у него к 2008 году. Потом прибыль начала стремительно снижаться, и Бажутин буквально извел себя вопросом, что он делает не так, куда утекают деньги.

К 2015 году снова сел за руль сам, посадил старшего сына и понял: не он виноват в развале своего дела, за него все сделали экономические нововведения и передряги.

 

Прожив в Торонто год, Бажутин признает, что зарубежная свобода – не такая уж и свобода, но есть нюансы.

– Протест дальнобойщиков против ковидных ограничений в Оттаве жестко подавили, но, во-первых, они имели огромную народную поддержку, во-вторых, ковидные ограничения все же быстро отменили. Говорили, что это связано с другим, но все было и так понятно. В России протест закончился ничем, потому что поддержки народа почти не было, да и сами водители восприняли все вяло, – вспоминает он. – Приезжаю в ту же Рязань или Муром, вижу местных дальнобойщиков – здоровенных мужиков с бицепсами, думаю: ого, богатыри тут какие! Разговариваешь с ними – соглашаются, кивают, я уехал – все закончилось, работают дальше и платят, платят в никуда, в черную дыру. Не знаю, почему так. Во всех религиях люди – дети Божьи, в России – рабы власти. Это значит, что завтра уже никогда не будет лучше, чем сегодня.

Сайт «Говорит неМосква»

Другие материалы номера