Но в Кузбассе, который всегда входил в десятку самых индустриально развитых регионов СССР, с учетом таких, как Украина, Казахстан, Прибалтика, к сожалению, похвастаться нечем.
Настольный календарь показывал 25 октября 1999 года. Я сидел в рабочем кабинете, из которого ушел в 1984 году. Круг диаметром около 15 лет замкнулся!
Уходил инструктором Кемеровского обкома КПСС по автотранспорту, а вернулся почти на 10 лет начальником отдела машиностроения нынешней администрации области.
За 45 лет трудового стажа пришлось побывать в шкуре автослесаря и руководителя крупных автопредприятий и автотреста. Поработать в составе руководства республиканского Дома науки и техники, машиностроительного завода и даже предпринимателем. В прошлом комсомольский и партийный работник закончил трудовую деятельность в звании советника государственной гражданской службы первого класса буржуазного государства.
Всегда старался добросовестно выполнять обязанности, и собственным опытом определено мое видение причин сегодняшних бедствий ведущей сферы материального производства – машиностроения.
Банкротством под нож
Первенство в машиностроении Кузбасса принадлежало оборонному сектору. К началу девяностых здесь было 9 заводов.
Развивались также угольное, электротехническое, химическое, металлургическое, сельскохозяйственное, продовольственное машиностроение и предприятия других его отраслей.
Однако в результате «реформ» к 2000 году общий объем машиностроения снизился в 10 раз, оборонная продукция сократилась на 95%, более 45 тыс. человек оказались ненужными.
Погром продолжается. Как инструмент используется Федеральная служба по финансовому оздоровлению, проще говоря – осуществляемое ею банкротство.
Предприятия плановой экономики в одночасье были брошены отнюдь не в пучину рынка, а под его пропагандистским прикрытием в искусственный хаос с применением давно испытанных при капитализме методов экономических войн.
Под воздействием вышестоящих хозяйственных структур исчезла основная часть финансовых оборотных средств, прекратились поставки Госснабом сырья и комплектующих, застопорился сбыт продукции. В подавляющем большинстве заводы оказались в кандалах огромных долгов.
И это в огне инфляции, расцвета коррупции, массового присвоения средств партнерами и контрагентами при параличе правоохранительных и судебных структур.
Всеобъемлющий бардак!
Труднее всего пришлось оборонщикам. Их продукция не для базара. Они пошли под нож «финансового оздоровления» в первую очередь.
На мутной волне «реформаторства» в органы власти попадали неспособные, ушлые люди и даже откровенный криминал. При этом принимавшие основные решения по банкротившимся предприятиям Федеральная служба финансового оздоровления, собрание кредиторов, Арбитражный суд, арбитражный управляющий абсолютно никакой (юридической, материальной, моральной) ответственности за судьбу «оздоровляемого коллектива» не несли.
В результате чудовищной коррупции зачастую и во главе многотысячных коллективов банкротившихся предприятий оказываются люди, ничего не смыслящие в любом производстве, тем более в машиностроении, и решающие главную для себя задачу – набивание карманов.
В 1999 году администрация области направила меня в ту же службу финансового оздоровления на курсы арбитражных управляющих. Впечатление удручающее. В массе обучающихся – юристы и экономисты, бывшие спекулянты и фарцовщики, теперь «предприниматели» – сидели на лекциях не всегда трезвого «профессора» обо всем и ни о чем. У редких слушателей с инженерным образованием такое обучение вызывало возмущение, но без «корочек» курсов не получить работу.
На основе «Закона о банкротстве» затеять ликвидацию предприятия могли любой кредитор со сроком задолженности в несколько месяцев или Федеральная служба финансового оздоровления. Однако ловкие юристы расправлялись с вполне работоспособными предприятиями от имени любого кредитора.
Помню дело о банкротстве в Кемеровском арбитражном суде по юргинскому заводу «Дормаш». Я отстаивал интересы власти. Просил суд отложить конкурсное управление, завод был единственным за Уралом, выпускающим оборудование для дорожного строительства. Он попал в тяжелое финансовое положение не по своей вине. Имел заказчиков и все шансы поправить дела.
Суд отмахнулся и принял предложение очаровательной блондинки лет 23-х, юриста одного из кредиторов, о банкротстве. Завод распродали по частям и ликвидировали в течение нескольких месяцев. Видимо, поделили честно…
Чаще всего инициатором банкротства выступала от имени государства служба финансового оздоровления. Она имела также больше всех прав при назначении и контроле деятельности арбитражных управляющих – распорядителей кредитов и непосредственных руководителей предприятий.
Помню, в кабинете начальника Кемеровского отделения этой службы висел плакат «Без банкротства не может быть здоровой экономики!». Но с тех пор и поныне банкротство в стране – топор на плахе.
У нас ненужным оказалось подавляющее большинство заводов. Избежали процедуры банкротства без коренной реорганизации 3–4 предприятия из ста с лишним. Из крупных – только «Анжеромаш», сократившийся в несколько раз.
Кому же уступили место обанкротившиеся заводы? Да никому! Банкротство позволяет решать две задачи: списание разворованных долгов и устранение конкурентов. Вот несколько примеров.
Прокопьевский подшипниковый завод исчез после «оздоровления» во благо зарубежных конкурентов. Подшипники в Сибирь стали завозить из Германии и Китая.
Прокопьевский завод «Электромашина», выпускавший электромашины для подводного флота и авиации, без оборонного заказа и конверсии «съежился» почти в 15 раз. И рынок был вроде ни при чем.
Помню, в 1998 году Ташкентский авиационный завод настолько нуждался в продукции этого завода, что выделил спецрейс ИЛ-76 и предложил мне (тогда руководителю торгово-экономического представительства «Алтай» в Средней Азии) доставить электродвигатели, не считаясь с затратами. Выручили за счет запасов «Электромашины».
Параллельно завод прекратил выпуск товаров бытового потребления, аварийных систем электроснабжения, пылесосов (у меня один работает уже 30 лет), ручного электроинструмента и др.
Крупный беловский завод «Сибэлком» вместо оборонной продукции пытался выпускать телевизоры, инструменты медицинского назначения и др. Теперь на заводе осталось несколько сотен человек, а товары везем извне.
Ленинск-Кузнецкий завод «Кузбассэлемент» – единственный за Уралом производитель щелочных аккумуляторов – устранили тоже во благо мировых конкурентов. Основной заказчик – железнодорожники – вдруг стал резко снижать заказы. На наш запрос о причинах сослались на эксплуатационные преимущества кислотных аккумуляторов над щелочными. Мы обратились к экспертам, письменно подтвердили преимущество щелочных источников постоянного тока, особенно в условиях низких температур. Но аккумуляторы повезли из Европы. Нашего завода не стало.
Исчезло некогда могущественное кемеровское научно-производственное объединение «Кузбассэлектромотор», разработчик и серийный изготовитель взрывозащищенных электромашин. Может, не надо? Но у нас буквально под ногами – крупнейший потребитель этой продукции! Ничего, везем из-за рубежа.
Попал под финансовое «оздоровление» и флагман кузбасского машиностроения оборонный Юргинский машзавод. Наибольшую ценность имели его пусковые ракетные установки для подводных лодок и для железнодорожных комплексов, а также корабельные автоматические скорострельные 120-миллиметровые артиллерийские установки. Это было не по зубам Западу. В результате «конверсии» 23-тысячный персонал сузился до 5 тыс. человек.
Арбитражного управляющего назначила Москва как на предприятие федерального значения. Он не мешал сохранению остатков мощностей. Было воспринято курьезным его намерение на общем собрании кредиторов признать неудовлетворительным ход финансового оздоровления. Человек не считался даже, что голосует за свое увольнение. Пришлось мне, как председателю совета директоров, представителю государства, просить кредиторов снять вопрос. Спасибо, поддержали, спасли чудака. Неизвестно, какого «специалиста» прислали бы взамен.
Можно привести множество подобных примеров. Но возникает естественный вопрос: «А власть что?» Областная и муниципальная власть была надежно скована центром его юридическими и финансовыми цепями.
Региональное руководство службы финансового оздоровления, арбитражных судов, прокуратуры и других ключевых контрольных и правоохранительных органов не подчинено местным властям.
Бесчисленные обращения администрации области в Москву в связи с банкротством предприятий за подписью губернатора и его заместителей заканчивались отписками или оставались без ответа.
Помню удивленные глаза первого заместителя губернатора, когда на вопрос о наших запросах в федеральные структуры по банкротству только одного ОАО «Сибэлком» я ему выложил толстую папку.
После «финансового оздоровления» 13 предприятий с численностью работающих 1 тыс. человек и более сохранить удалось лишь 25% из них, но «калеками». Остальные исчезли из экономики области, оставив десятки тысяч семей без средств существования.
На рынок без товара
Смешно и грустно вспоминать сегодня, с каким безбашенным представлением ринулись мы из плановой в рыночную экономику. Было не до производства. Шел лихорадочный дележ государственной собственности.
«Частные собственники», нажившие свои капиталы криминальным путем, скупали предприятия не для развития производства, а для отмывания денег с последующей перепродажей. Бесконечно возникали и исчезали многочисленные ОАО и ООО на одних и тех же производственных активах. Заодно сбрасывались долги по налогам и другим бюджетным платежам.
Многие годы «перестройки» и «реформ» основные фонды предприятий не обновлялись и достигли 70–80% износа. Станки и оборудование морально и физически устарели. Лучших специалистов разогнали.
Конкурентная борьба стала нам не по зубам, а мировой капитал не дремал.
Главной проблемой был заказчик. Мы предпринимали попытки отстоять свой рынок. К началу нулевых годов хоть какая-либо внутриотраслевая кооперация в нашей области исчезла. Заводы работали разобщенно.
В 2000 году по нашей инициативе был организован Клуб директоров машиностроительных предприятий Кузбасса в составе руководителей 10 крупнейших заводов. Клуб просуществовал 10 лет и перерос в Ассоциацию машиностроителей Кузбасса. По единодушной оценке директоров заводов, он оказал существенную помощь в борьбе за кузбасский рынок, в улучшении загрузки производства.
Главными задачами были увеличение внутриобластного заказа, взаимовыгодное сотрудничество и кооперация производства, устранение соперничества, обмен опытом в условиях сложных рыночных отношений, обмен информацией, выработка стратегии в области машиностроения.
Клубом организованы встречи по сотрудничеству с угольщиками, обогатителями, металлургами, рудорями, строителями, автомобилистами, проектировщиками, рационализаторами, предпринимателями и другими категориями потенциальных партнеров.
С членами клуба встречались, в их работе регулярно участвовали высшие чины области, депутаты разного уровня. В общем, были отдаленные попытки движения к упорядоченности и государственному управлению в производственной сфере.
По предложению клуба в сентябре 2001 года был подготовлен первый губернаторский прием машиностроителей в Кемерове, а с 2002 года стали ежегодно проводиться областные празднования Дня машиностроителя.
По нашей инициативе в 2003 году впервые были разработаны договоры о социальном партнерстве между администрацией области и крупными угольными компаниями. Среди множества различных социальных вопросов предусматривались обязательства собственников угольных предприятий по размещению заказов на оборудование у местных производителей.
Эти договоры теперь стали традиционными, но обязательства по размещению заказов исчезли…
Кузбасские машиностроители регулярно участвовали в конкурсах на получение заказов.
Были предложения о сотрудничестве чехам, полякам, казахам, белорусам по созданию горно-шахтного оборудования, узлов, агрегатов и вагонов для железнодорожного транспорта, котельно-вспомогательных, холодильных установок, автономных источников электроснабжения, мусороперерабатывающих заводов и многое другое.
Иностранцы предпочитали ввозить в Кузбасс полностью собственную продукцию.
Силы были неравными. Доля местного машиностроения на кузбасском рынке неуклонно сужалась. Товары местных производителей мгновенно исчезли с нашего рынка. Даже горно-шахтное оборудование на 80% стало завозиться из-за рубежа.
Господствует мнение, что Кузбасс – это лишь добыча угля, и как можно больше. Конечно, после разрухи девяностых годов угольная промышленность была спасительной соломинкой региона. Поддержала работающих в топливной промышленности, загрузку в смежных отраслях, в сфере обслуживания. Отчисления в бюджет позволили взяться за социальные программы.
Наращивать добычу угольщики предпочли за счет импортной техники. Появился соблазн применения лизинговых схем и отсрочки платежей. Зарубежные производители поставляют нашим шахтерам оборудование без предварительной оплаты, с расчетом в течение несколько лет – как привыкли. А правительства поддерживают собственных экспортеров.
У нас таких финансовых возможностей нет.
За 10 лет помню единственный случай, когда по личному распоряжению губернатора был выделен бюджетный кредит «Юрмашу» в 50 млн рублей на освоение нового горного оборудования. Но эта «капля в море» оказывала скорее моральную, чем материальную поддержку.
Короткие кредиты наших банков под 18–20% недоступны местным производителям при средней рентабельности машиностроения 3–4%.
Инвестиции в подавляющем большинстве – в сырьевые сектора.
На доводы о нерациональности моноструктуры промышленности Кузбасса мои коллеги и руководители урезонивали: не суетись, рынок есть рынок, инвесторы знают сами, куда вкладывать деньги.
Инвестору, конечно, продажа угля обеспечивает быструю прибыль и оседание ее за рубежом. Но это не отвечает интересам кузбассовцев.
На машиностроение просто не стало собственных средств в области. А частным инвесторам не хочется. Оборот капитала в обрабатывающих отраслях в 3–4 раза медленнее, чем в сырьевых. Но денег хочется побыстрее и побольше! К тому же зачем иностранцам развивать машиностроение России – выращивать конкурента, укреплять обороноспособность чужой страны?
Не помню ни единого случая вложения каких-либо значительных средств извне в развитие наших заводов. Так, в 2003 году общий объем инвестиций в машиностроение составил аж 157 млн рублей (1,1% инвестиций в промышленность Кузбасса)!
На нашу голову в глобальной борьбе – и естественные трудности. Издержки производства, а отсюда себестоимость и цена продукции в условиях России, и особенно Сибири, всегда выше, чем в странах с умеренным и теплым климатом. Мой личный опыт убеждает: хозяйственные балансы предприятий, расположенных в теплых и холодных широтах, резко различаются расходами на отопительные сезоны, ремонт и содержание зданий и сооружений, строительство и содержание коммуникаций. Сами капитальные строения и инженерная инфраструктура значительно дороже. Требуется более высокая заработная плата рабочих, т.к. их расходы на дополнительную одежду, питание и проживание, коммунальные услуги, транспорт тоже значительно больше.
Кроме того, себестоимость массового производства транснациональных китайских, японских, американских и европейских корпораций всегда ниже нашего серийного производства.
В результате у однотипной продукции наши цены оказывались выше аналогичной зарубежной, или качество наших изделий получалось заведомо более низкое при стремлении к выравниванию цены.
И такой разгром обрабатывающих отраслей по всей России.
Однако заключения отечественных и иностранных «экспертов» о причинах финансовой несостоятельности наших предприятий обрабатывающей промышленности во времена повального банкротства в нулевых годах чаще всего сводились к субъективным причинам.
Помню объемный отчет солидной английской компании в связи с банкротством Юргинского машзавода. Выводы были однозначны – виноват неэффективный менеджмент. Хотя в советское время это же руководство завода сумело организовать выпуск вооружения, аналог которого не смог создать знаменитый рыночный менеджмент.
На мой вопрос о возможности приобретения завода англичанами в собственность для конверсии и налаживания показательного менеджмента мне с улыбкой ответили: «Маловероятно!» Они прекрасно понимали, что у них ничего не получится!
Думаю, и это обстоятельство является причиной бесполезности ожидания массовых иностранных инвестиций в промышленность России.
Пытаясь определить концепцию развития кузбасского машиностроения на ближайшие десятилетия, мы обратились к науке. Задача – от разработки идеи и изготовления технической документации до создания серийных образцов современных машин. Основной вывод – без коренных мер отрасль превратится в сервисно-ремонтную службу. Меры нужны прежде всего защитные, общегосударственные.
Но иногда срабатывали и неожиданные факторы.
Патриотизм отдельных местных предпринимателей раскрывал истинные возможности наших машиностроителей.
Многие угольные компании объясняли свой отказ от нашей техники тем, что она имеет низкое качество и не способна обеспечить высокопроизводительную и эффективную добычу.
Вопреки им наш земляк А.Ф. Щукин на своей шахте «Полосухинская», используя очистные комплексы и другое оборудование производства Юрмашзавода, добивался прекрасных экономических результатов и платил шахтерам самую высокую зарплату в области.
Но таких собственников были единицы. Большинство хозяев наших недр проживали далеко за пределами Кемеровской области…
Новаторы с сумой
Козырь в конкуренции – совершенствование и обновление продукции. В советское время в Кузбассе сложилось несколько крупных научно-производственных объединений, способных осуществлять полный машиностроительный цикл.
Они имели научно-исследовательские центры, мощные проектно-конструкторские бюро, экспериментальную базу. Остальные заводы пользовались разработками отраслевой науки по ведомственной принадлежности.
В ходе «реформ» научно-исследовательское и проектно-конструкторское обеспечение машиностроения свели к минимуму. Отраслевая наука исчезла. Лишь пять-шесть действующих машзаводов из ста имели более-менее дееспособные конструкторские бюро.
Творческий технический потенциал к нулевым годам еще не иссяк. Однако исчезли общественные организации ВОИР и БРИЗ, занимавшиеся рассмотрением и поддержкой реализации изобретений и рационализаторских мер. Поток предложений шел в администрацию области, в наш департамент. Пришлось привлечь Общественную палату. Вместе мы по инерции несколько лет проводили областные конкурсы «Инновации года», форумы изобретателей и рационализаторов.
Предложений было много, и нередко довольно интересных. Выделялись три основных направления: угольное машиностроение, энергосберегающие технологии, экология.
Конечно, главным препятствием стали пресловутые финансы. У изобретателей денег нет. А денежные хваты не интересуются новаторством.
Например, весьма привлекательное предложение ученых Сибирского государственного университета по созданию крутонаклонного электромеханического конвейера позволяло отказаться от сверхтяжелых карьерных самосвалов, заметно снизить себестоимость перевозки грузов и значительно щадить природу.
Понимая эти преимущества, американцы пытались создать конвейер такого типа. Но, применив неудачную схему, не смогли достичь цели.
Наши изобретатели предложили работоспособную роторную систему транспортировки угля из разрезов.
Мы направили письмо в ОАО «Кузбассразрезуголь» с просьбой о финансировании научно-изыскательских и опытно-конструкторских работ. Ответ был краток: «Кузбассразрезуголь» готов предоставить карьер для монтажа и испытания опытного образца крутонаклонного конвейера. Вопрос об участии в финансировании проекта готовы рассмотреть по итогам его испытания».
Денег на создание опытного образца найти так и не удалось. Такова природа частной собственности. Зачем отрывать деньги от прибыльной добычи на науку?
Других источников развития нет. Модный призыв к инновациям повис в космосе. Мотивация к изобретательству сходит на нет.
Помню, однажды задал вопрос, может ли завод «Юрмаш» в короткое время разработать и освоить производство суперавтокранов грузоподъемностью 75 тонн и выше. Один из ведущих конструкторов ответил: «Конечно, можем! Но зачем? Канители много, а будет ли сбыт? А если и будет, то мы, разработчики, от этого практически ничего не получим».
И вот по Кузбассу разъезжают внушительные импортные автокраны «КАТО».
Состояние экономики явно не для технического прогресса.
Некоторые оптимисты успокаивали: нет собственных разработок – не беда, купим на Западе. И сэкономим в затратах на науку.
Однако за 10 лет ни разу не слышал у нас о приобретении передовых технологий за рубежом. Если, конечно, не считать «высокой» технологией отверточную сборку чужих машин.
Для Кузбасса особое значение имеет горное машиностроение.
Мы начиная с 2000 года настойчиво пытались создать в Кемеровской области Всероссийский центр угольного машиностроения. Мнение машиностроителей на этот счет было единодушное. Не клеилось с наукой – она была в разгроме. Фактически прекратили существование НИИТУглемаш, «Гипроуглемаш», ЦНИИПодземмаш, КузНИУИ и др. Не стало единых научных центров, занимающихся разработкой новых технологий добычи угля и современных видов горнодобывающей техники.
К тому же не проявили интереса к созданию такого центра и наши угледобытчики.
Получается как в известной восточной мудрости: «Сколько ни кричи «халва», во рту слаще не станет».
Конечно, творчество не отменить. Усовершенствование продукции производилось за счет собственных средств предприятий, а иногда просто на энтузиазме. Но размах получался, увы, не тот, что требовался. Да и нет уверенности, что всей новой продукции удалось закрепиться на нашем рынке.
Порешили всё кадры
Историческая сталинская истина «Кадры решают всё!» жизненно важна для машиностроения. Но сейчас нужно куда-то трудоустраивать работников с ликвидируемых предприятий. Высококвалифицированные рабочие, служащие, техники, инженеры оказались ненужными и должны срочно переквалифицироваться в торгашей, официантов, барменов, охранников и других специалистов сферы обслуживания. Или в безработных.
А к концу нулевых годов кадры стали одной из главных проблем машиностроения. Отбили у молодежи желание идти сюда. К тому же среднемесячная заработная плата здесь близка к месячному доходу дворника или уборщицы.
Машзаводам не по карману содержать собственные учебные заведения. А государство уже длительное время сокращало программы подготовки технических специалистов по понятным причинам. Подобные проблемы и в других отраслях.
Заинтересованно действовал Клуб директоров машиностроительных предприятий. Стали регулярными встречи с руководством, профессорско-преподавательским составом и студентами старших курсов Кузбасского государственного технологического университета.
Но это не могло коренным образом изменить ситуацию. Отечественное машиностроение в условиях незащищенности, отсутствия капиталовложений, доступного финансирования и возможностей научно-технического развития не может быть конкурентоспособным. Не может быть и высокорентабельным. Соответственно – непривлекательно для пополнения.
А в разрухе. тем более без кадров. ничто не решается.
Что впереди
К началу девяностых годов на долю машиностроения приходилось 14% общего объема производства по Кемеровской области. Отрасль была источником жизни для более чем 105 тыс. работников.
В ходе «реформ» девяностых и нулевых годов доля машиностроения в промышленности области сократилась до 3%, а численность работающих – до 30 тыс. За бортом оказались 75 тыс. человек!
Не знаю, где теперь эти люди. Вряд ли большинство из них нашли лучшую долю, скорее пополнили ряды продавцов, прислуги, бездельников и преступников.
Воплощались в жизнь идеи руководителей Московской высшей школы экономики – главного штаба «реформаторов-рыночников».
Действительно, есть международное разделение труда, идет глобализация экономики.
Уголь так уголь. Давайте жить углем! А оборудование поставят немцы, англичане, поляки…
Но наши зарубежные учителя-рыночники почему-то не очень жалуют сырьевую экономику. В индустриально развитых странах, таких как США, Германия, Япония и другие, доля машиностроения составляет от 36 до 45% в общей структуре промышленности.
Заинтересовавшись этим, сделал сравнительный анализ эффективности основных отраслей промышленности нашей области. В основу были взяты данные за 1999–2000 годы.
Оказалось, при одинаковых налоговых поступлениях (11 копеек на 1 рубль основных фондов в топливной и машиностроительной промышленности) стоимость 1 рабочего места в машиностроении в 2 раза, энергопотребление в 2,3 раза, а вредных выбросов в атмосферу в 14,6 раза меньше, чем в топливной.
Еще значительнее преимущества легкой промышленности. Заметно уступают названным отраслям в показателях эффективности наши металлурги и химики.
Похоже, учителя загнали нас не в самый выгодный «рынок».
Сложившееся соотношение видов промышленного производства вряд ли оптимально для Кузбасса.
Непрерывное наращивание добычи угля приводит к предельной нагрузке на природу. Мы уверенно вышли, например, на первое место в России по количеству твердых отходов на 1 жителя в год – более 600 тонн!
Непростая ситуация с заболеваемостью и смертностью.
При этом до 20–25% добытого угля уходит на оплату зарубежного горно-шахтного оборудования и его эксплуатацию.
Конечно же, машины лучше делать здесь. Появятся дополнительные рабочие места, дополнительные налоговые поступления, да и угля можно добывать поменьше, т.е. поберечь природу.
От некоторых наших коллег в то время можно было слышать: «Зачем делать лопату, которую лучше делают за бугром? Привезем!»
Привезти можно все. И расплатиться за это своей природой. Но чем будем заниматься мы сами, наши потомки без природных богатств?
Деградировать и уменьшаться числом до нужного количества?
Думается, смысл жизни не в получении счастливчиками сверхприбыли, ради которой стоит отбросить всех, кто не вписывается в эту гармонию.
А машиностроение по своей сути очень социально.
Мы все гордимся нашими шахтерами – настоящими гвардейцами труда. Но шахты требуют цветущих парней. Став горняками после армии, они к 40 годам вынуждены выходить «на-гора», часто с приличным букетом профзаболеваний. Бывают и катастрофы.
Машиностроительные предприятия могут давать посильную работу подросткам, мужчинам и женщинам, людям с хроническими заболеваниями, пенсионерам и даже инвалидам.
Само содержание этого труда помогает не только сохранять здоровье длительное время, но и развивать интеллектуальные возможности человека, повышать его гордость и уважение к своей Родине.
Все острее для самого существования России встает вопрос о целесообразности перехода от примитивной схемы экспорта сырья к его глубокой переработке на месте.
Чрезвычайно важно производить это на основе собственного оборудования. Жизненно важны возрождение науки, подготовка специалистов и освоение производства новых изделий. Недопустимо оставлять машиностроение в области воспоминаний! Можно и необходимо возродить важнейшую для страны отрасль.
В награду получим благоприятную социально-экономическую среду и здоровую природу для процветания народа.
Восстановим патриотизм и уверенность в будущем!
г. Кемерово
