Однако, перечитав этот материал сегодня, я понял, что не все актуальные вопросы этой темы были тогда освещены, не на всех острых моментах автор в то время остановился в должной мере. Кроме того, за это время в этой сфере появился ряд новых аспектов и тенденций. Это и подвигло меня на продолжение разговора на эту важную тему, а также на дополнительный анализ причин тех многотысячных смертей, которые ДТП приносят нашей горемычной стране, вступившей без согласия ее народа почти тридцать лет назад в капиталистический «рай».
На словах чиновники высоких структур, ответственные за аварийность на дорогах, убаюкивают самих себя и общественность, что якобы и аварийность, и смертность на наших дорогах явно уменьшаются. Но подобный подход нацелен скорее на массового обывателя. В действительности даже высшая власть во многом озабочена ситуацией, поскольку все чаще обращается к этой теме, делает некоторые выводы. Достаточно напомнить, что за последние несколько лет этой проблематике было посвящено заседание Госсовета, которое проводил В. Путин в Ярославле, а в этом году Д. Медведев посвятил этому два совещания: в Москве – по вопросу перевозок детей на транспорте, и в Екатеринбурге – по вопросу реализации национального проекта «Безопасные и качественные дороги».
На этих и других совещаниях, хотя и без энтузиазма, был подтвержден главный вывод: число аварий на дорогах снижается незначительно, а количество смертей на них хотя и уменьшается, но крайне медленно. Так, на совещании, проведенном 16 октября с.г. в Екатеринбурге, Д. Медведев озвучил следующие сведения: за 9 месяцев этого года произошло 116 908 аварий – что на 3,4% меньше, чем за аналогичный период прошлого года; за этот период в авариях погибли 11 713 человек, что на 10% меньше, чем, соответственно, за прошлый год. Вместе с тем на совещании отмечалось, что в 35 регионах целевых показателей добиться не удалось, а в 17 регионах число погибших в ДТП выросло. Вместе с тем в программе «Утро России» на телеканале «Р1» 29 июля с.г. от одного из экспертов прозвучали такие цифры: с начала года на дорогах страны произошло 133 000 ДТП, в которых погибли 15 000 человек. Вот и на упомянутом совещании было озвучено, что на дорогах погибает сейчас в результате аварий 18 000 человек в год. То есть это ориентир, на который равняется власть сегодня.
Здесь хочется приостановиться, чтобы сделать от себя следующую ремарку: как это получается, что, по сведениям ГИБДД, количество аварий якобы из года в год уменьшается семимильными шагами, а принципиально дело с аварийностью не улучшается? Вот и по итогам за первое полугодие этого года, по признанию ГИБДД, количество автоаварий на 5 процентов снизилось, а вот число пострадавших осталось на прежнем уровне. Отсюда естественный вывод: очевидно, возросла «энергоемкость» аварийности – т.е. в каждой аварии стало погибать или травмироваться больше жертв.
Есть смысл перечислить и причины этих ЧП, изложенные ГИБДД. По мнению последней, это: превышение скорости; преднамеренное нарушение ПДД; излишняя самоуверенность водителей (агрессивное вождение); слабое знание функциональных возможностей своего авто; рост (на 15–18%) нарушений правил дорожного движения автомобилистами со стажем до 3 лет. А вот и в целом вывод, подмеченный выше нами и продублированный сегодня ГИБДД: «Статистика ДТП за последние годы существенно не меняется и в большинстве случаев ДТП происходят по вине водителей». Запомним принципиальное заключение ГИБДД. Тем более что оно имеет стратегически важное значение: то есть, несмотря на все принимаемые сегодня государственные меры, положение в сфере автоаварийности в стране принципиально не улучшается.
Более того, за последнее время появился ряд новых тенденций, которые ни власть, ни ее соответствующие органы не сумели вовремя предусмотреть и на них отреагировать.
***
По сведениям ГИБДД, за первое полугодие этого года на дорогах произошло почти 24 000 ДТП, в которых погибло около 2300 человек и пострадало свыше 35 000 граждан. Между тем большинству экспертов, и особенно водителям, понятно: есть прямая зависимость количества аварий от состояния автомобильных дорог. Но эту зависимость власти предержащие учитывали до сих пор явно недостаточно. Вот и на совещании в Екатеринбурге Д. Медведев был вынужден признать: качество дорог в стране очень низкое. Многие наши асфальтированные дороги приходят в негодность уже через 3–5 лет после возведения, в то время как в ЕС этот срок равен 15–20 годам. И причины такого состояния налицо: воровство средств, выделяемых на эти объекты; отсталые технологии при их строительстве; отсутствие должного контроля за качеством их возведения.
Особенно неблагоприятная ситуация с этим на региональном уровне. Например, в Приморье, в Крыму, на Чукотке в этом году к октябрю освоено всего лишь 30% средств, выделенных правительством на строительство дорог. Не освоены своевременно выделенные деньги в Ивановской, Мурманской, Новгородской областях, в Туве, Кабардино-Балкарии, Чувашии и ряде других регионов.
В целом, оказывается, надо привести в порядок не менее 50% региональных и муниципальных дорог. Так, 186-километровую трассу Находка–Владивосток приходится преодолевать с риском для жизни. «Дорогой смерти» называют многие водители и трассу «Лена» Невер–Якутск. А ведь от состояния дорог напрямую зависит и развитие экономики.
Лично меня в этом дорожном «недосмотре» властей особенно умиляют сюжеты из регионов, когда люди берутся за лопаты или даже пригоняют для ремонта дорог за свои средства спецтехнику, а чиновники за это грозят таким энтузиастам… наказаниями за самоуправство. Получается: «И сам не ам, и другому не дам».
Но не иссякла пока земля Русская настоящими героями, энтузиастами и патриотами. Такими, как 68-летний Леонид Кузьмин, который за личные средства и на собственном энтузиазме в поселке Инской Кемеровской области построил и отремонтировал уже десятки километров местных дорог («Дорогу построил живущий//«СР», 26.10.2019). А все потому, что у него следующее жизненное кредо: «Внутренняя потребность у меня такая… Я по жизни хозяин, а хозяин все видит и стремится исправить». Эх, вот бы такая потребность, такой хозяйский подход имелись у наших центральной и региональной властей. Тогда бы им не приходилось краснеть за дороги и перед собственными, да и перед иностранными гражданами. Только факты показывают, что нет пока в стране истинного хозяина дорог.
***
И выводы ГИБДД, и статистические данные свидетельствуют о зарождении, по сути, новой, крайне опасной тенденции: устойчивый рост аварий с участием автобусов, то есть вида транспорта, в котором одновременно передвигается значительное число граждан. Вот и сведения автоинспекции, подтверждающие этот вывод: с января по май этого года количество аварий с участием автобусов возросло на 1,37% по сравнению с идентичным периодом прошлого года. В целом аварийность с автобусами растет уже пятый год подряд. Например, в 2015 году этот рост, по сравнению с предыдущим годом, составил 1,9%, в 2016 году, соответственно, – на 6%, только за семь месяцев 2018 года – на 3,7%. Причина такого состояния, по мнению ГИБДД, – высокая степень изношенности автобусов, их плохое техническое состояние.
Вот только последние случаи, подтверждающие эту тенденцию: в Перми автобус после ДТП ударился о бетонную стену – погиб 1 человек, пострадали 34; в Тульской области автобус выехал на встречную полосу и столкнулся с другим автобусом – один водитель погиб, 11 человек ранены; в Ярославской области частная фура выехала на встречную полосу и врезалась в автобус – 8 человек погибли, 11 ранены; в Москве автобус с китайскими туристами врезался в столб – пострадали 29 человек; в г. Долгопрудном рейсовый автобус въехал в остановку общественного транспорта – погибли два пешехода, водитель и пассажир автобуса ранены; при столкновении туристического автобуса с внедорожником под Новороссийском обе машины упали с десятиметрового обрыва – трое погибли, 44 пострадали. И эта лишь небольшая часть примеров с авариями автобусов в этом году. А с их хозяев и взятки гладки – ведь 70% автобусов находятся в частных руках.
Примечательно ЧП с автобусом с китайскими туристами: его водитель – гастарбайтер из Молдовы – вообще не имел права водить машину, так как водительское удостоверение у него оказалось… купленным. Только с начала этого года в столице было задержано 1000 автобусов нелегальных перевозчиков. И вот таким нелегалам, которых в принципе судьба коренных граждан не интересует, местные власти доверяют наши жизни.
При перечне этих неоригинальных примеров хотелось бы обратить внимание на следующее принципиальное обстоятельство. Ведь если подобное плачевное положение автобусного парка признает и главный госорган страны, который как раз и призван контролировать техническое состояние автобусов, то здесь невольно напрашивается ряд принципиальных выводов. Получается, что ГИБДД или недопонимает эту свою роль, или гаишники не в состоянии достойно организовать безаварийное автодвижение, или же не желают достойно выполнять свою роль, так как не имеют на этот счет соответствующих указаний свыше. Получается, что автоинспекция работает так, что не только допускает аварийность с участием автобусов, но как бы ее еще и поощряет.
Нашу гипотезу подтверждают факты. В 2013 году правительство приняло постановление, которое ограничивает срок эксплуатации автобусов, перевозящих детей, сроком в десять лет и более. Был подготовлен и внесен идентичный проект закона, который в итоге так и не принят до сих пор. А между тем в цивилизованных странах автобусы старше десяти лет в пассажирских перевозках вообще не эксплуатируются. Вот что замечает по этому поводу такой авторитетный эксперт, как вице-президент ГАЗа Е. Матвеева: «В России больше половины автобусного парка составляет старая техника, и с каждым годом парк продолжает стремительно стареть. При этом законодательных ограничений по возрасту эксплуатации автобусов до сих пор нет». Плохой контроль автобусного хозяйства – еще одно свидетельство безразличного отношения власти к сбережению своего или не своего для нее народа.
***
Есть еще один принципиальный фактор, все в большей и большей степени влияющий на наличие автоаварий в РФ и в такой же степени все больше и больше скрываемый властью от общественности. Начну издалека. Напомню данные о населении Москвы: по официальным сведениям, это около 12,6 млн жителей, но, по сведениям СМИ, в столичной агломерации реально проживает от 17 до 20 млн жителей. Налицо явная перенаселенность Москвы, приносящая массу неудобств проживающим в ней постоянным жителям. Например, более 70% территории столицы внутри МКАД уже находится в зоне звукового дискомфорта, вызванного прежде всего передвижениями авто. Но и указанного числа жителей агломерации властителям столицы уже явно мало, и все больше раздается упоминаний о целесообразности расселения за счет земель «старой» Москвы, и особенно Новой Москвы, уже 40 млн человек.
Такая явная перенаселенность абсолютно не устраивает коренных и постоянных жителей столицы. Она на руку лишь строительным магнатам, которым нужно все больше новых площадок для возведения 20–30-этажных домов, в которых они без всякого разбора за большие деньги продают квартиры в первую очередь не москвичам, а любым приезжим из ближнего или дальнего зарубежья, наживая на этом миллиардные прибыли. А для обслуги этой все возрастающей массы новоявленных москвичей все в большей мере нужен транспорт. И в первую очередь (поскольку метро явно не успевает за районами-новоделами) наземный – автобусы, троллейбусы, трамваи, маршрутные, легковые такси и т.п. В итоге – потребность здесь исчисляется десятками тысяч водителей. Готовить их в Москве некогда, некому и накладно. Вот и набирают работодатели таких водителей, в силу острой потребности, конечно, из числа мигрантов – лишь бы было у них любое водительское удостоверение: российское, своей страны, купленное через интернет, да еще и без ОСАГО (или с липовым), не говоря уж о КАСКО. Один из тестов в столице, например, показал, что 50% машин ездят в столице без ОСАГО, а это значит, что и без техосмотра. Как следствие только в столице – десятки аварий в день, сотни – за неделю, тысячи – в месяц, совершенных прежде всего водителями-гастарбайтерами.
Как, например, авария в Московской области, которую совершил водитель микроавтобуса с узбекскими правами. В результате аварии шесть человек погибли, а занимался водитель частным извозом по заданию хозяина без всякой лицензии. Подобная ситуация особенно характерна для отдаленных регионов. Например, по информации главы комитета по развитию устойчивых транспортных систем МТПП С. Лобарева, в «Сибири и на Дальнем Востоке вообще нет легального автобусного сообщения между крупными городами».
Формально в РФ имеют право водить автомашины, не подтверждая легитимность документов, только водители, имеющие права стран ЕврАзЭС (Белоруссии, Казахстана, Киргизии), где русский язык признан вторым государственным. На деле же без всякой пересдачи и обмена документов в РФ берут на работу с правами всех стран СНГ. Но здесь, как говорится, как аукнется, так и откликнется. Особенно это проявляется при анализе кадрового состава водителей такси.
Так, в Москве проверка таксистов показала: за 2018 год водители такси спровоцировали 50 000 ДТП; без водительских прав управляли машиной 312 человек; с поддельными правами было выявлено 26 водителей; 9 человек оказались в розыске. В столице было совершено 6000 крупных ДТП, в результате чего погибли 467 человек, пострадало около десяти тысяч граждан. Четверть из этих ДТП было совершено как раз водителями такси. Причем если общее число ДТП в столице уменьшается, то с участием таксистов число происшествий выросло в прошлом году на 10% и имеет устойчивую тенденцию к росту. Вот и в этом году с января по сентябрь столичная ГИБДД уже задержала 1330 автобусов и легковушек нелегальных перевозчиков. Это и неудивительно: ведь 90% водителей такси в столице – это мигранты, которых, в общем-то, кроме прибыли ничто больше не интересует.
Разумеется, при таких «кадрах» нечего говорить ни о каком должном сервисе – тут пассажирам лишь бы выжить. Кто ездил (в том числе и автор), тот знает: если сел в такси – это все равно что играть в русскую рулетку. Ведь новоиспеченные таксисты абсолютно не знают Москву, а иногда и русский язык, зачастую не умеют пользоваться навигатором, не понимают менталитет ни пассажиров, ни участников движения на дорогах.
За жизнь, качество обслуживания пассажиров никто ответственности не несет. Если раньше компании, принимающие заказ на такси, делали вид, что сами владеют парком такси, то сейчас и от этого отказались. Например, «Яндекс.Такси» сменил риторику и честно изменил свою рекламу. Теперь он лишь обещает: «Поможем заказать такси». В результате ни оператор, ни владелец, ни водитель такси за судьбу пассажиров никакой ответственности не несут. Отсюда и случаи нападения таксистов на пассажиров, их обворовывания, оскорбления, драки за обладание пассажирами и т.д. Такие вот «комфортные условия» создала мэрия столицы для ее жителей и гостей (что позорно вдвойне) в сфере обслуживания такси. Особенно в аэропортах, на железнодорожных и автобусных вокзалах, на крупных пересадочных узлах внутри города.
Явно неудовлетворительно ведется профилактическая, воспитательная и показательно-наказательная деятельность за езду водителей под воздействием алкоголя и наркотиков. Например, только в августе этого года в столице было остановлено более 2000 водителей в состоянии алкогольного опьянения. Одна из главных причин подобной ситуации – недостаточная деятельность по выявлению и наказанию водителей-алкоголиков. Например, в той же Москве мажор Тимур Галлямов еще в 2015 году лишался водительского удостоверения за езду в состоянии алкогольного опьянения. Однако и сегодня продолжает бороздить столичные просторы, систематически нарушая правила дорожного движения и нередко находясь подшофе. Его коллега «по цеху» Илья Прозоров из Перми отличился еще в большей степени. Десять лет назад он, находясь в наркотическом состоянии, сбил на пешеходном переходе трех человек, один из которых погиб. За это злодеяние он отсидел в колонии… 10 месяцев. Вот как ему этот урок пошел впрок: сегодня в подобном же состоянии он продолжает ездить по пермским дорогам, только уже без прав, а полицейские не могут его задержать поскольку у него… нет документов. Вот такая у нас беспомощная ГИБДД там, где надо жестко власть употребить.
***
Власть оказалась абсолютно неподготовленной к появлению в составе участников дорожного движения владельцев новых видов транспорта: ручных и электрических самокатов, гироскутеров, велосипедов, машин напрокат и т.п. Например, обычным жителям стало теперь непросто ходить по пешеходным дорожкам: так и жди, что в тебя может врезаться велосипедист или самокатчик, летящий на слишком большой скорости. Непонятны, неизвестны, не размещены в общественных местах ни правила поведения пешеходов, ни правила вождения со стороны водителей новоявленных транспортных средств. Сам был свидетелем, как по тротуару несся на электросамокате со скоростью километров 30 в час некий папа, а сзади с такой же скоростью несся ребенок лет восьми. Но ведь реакция у последнего совсем другая, чем у взрослого, да и вряд ли он знает все правила движения в общественном месте. А о крайней опасности контактов подобных ездоков в общественной среде говорят хотя бы такие показатели: так, по данным ГИБДД, с 2017 года средствами индивидуального мобильного (СИМ) передвижения произведено 140 ДТП, в них 4 человека погибли, десятки получили ранения. А закон, регулирующий правила передвижения СИМ, собираются принять лишь в 2020 году.
Неурегулированная ситуация с передвижением «маломерных» видов транспорта явно ненормальна, приводит к травмам, а в отдельных случаях – к увечьям и даже к смерти. Например, только с января по май этого года по сравнению с идентичным периодом прошлого года совершена (только зафиксирована!) 1381 авария с участием велосипедистов, что составило прирост в 20%.
Особенно опасной для населения оказалась встреча с таким явлением, как каршеринг, то есть вождение машин, взятых напрокат, – этой услугой пользуются уже более 1 млн водителей. Но, на мой взгляд, этот новодел только для действительно цивилизованных государств, где можно оформить, владеть и водить автомашину только по строгим правилам. В нашей же стране в период расцвета рыночных отношений, когда мошенничество стало «особенностью национального менталитета», когда каршеринг можно оформить не лично, а по интернету по фальшивым документам или по правам, взятым «у друга», этот вид использования транспорта стал смертельно опасным и для пешеходов, и для «нормальных» автомобилистов. Особенно популярным каршеринг стал для мошенников, криминалитета, алкоголиков и наркоманов. Ведь заказать каршеринг можно заочно, по интернету, физическое и психическое состояние водителя абсолютно никто не проверяет. Об этом свидетельствует и статистика: только в столице за время использования каршеринга по вине таких водителей произошло 638 ДТП, уже погибли 32 человека, 736 ранены. Как говорится, лиха беда начало. Эти скромные показатели будут, уверен, расти, так как «взять машину в каршеринг» сегодня – это, образно говоря, раз плюнуть. Как следствие – «каршеринговые» авто попадают в аварии в 4 раза чаще, чем обычные машины.
А вот еще одна абсолютно не тронутая «целина» в системе правопорядка на трассах. Оказывается, водители тысяч машин, которые до сих пор передвигаются по нашим дорогам с номерными знаками стран СНГ, до последнего времени никак не штрафовались и не наказывались за нарушения ПДД. В итоге «иностранцы» уже совершили 2 млн безнаказанных нарушений. Как говорится, без комментариев!
***
Таким образом, структуры, которые отвечают сегодня за безопасность движения транспорта, состояние дорог, разъяснительную работу среди населения и субъектов этого движения, в целом не готовы к тем новым условиям, в которых оказалось общество капиталистического «рая». Власть не видит или не хочет замечать кардинально новых, причем в большинстве случаев негативных, явлений, которые она сама и породила: наличия плохих дорог, перехода большинства транспорта в руки частных собственников, массового появления среди субъектов вождения, зачастую не на законных правах, мигрантов, передачи в руки частников таких важнейших явлений, как техосмотр и страхование, появления принципиально новых видов эксплуатации транспорта и самого транспорта, таких его видов, как каршеринг, частные такси, электровелосипеды, электросамокаты и т.д. В этих принципиально новых и более сложных условиях требуется и принципиально новый подход к участникам движения на автодорогах, усиление контроля за ними и транспортом, постоянная разъяснительно-предупредительная работа среди населения и водителей.
Вот к примеру: уже в конце октября этого года «неожиданное» похолодание, снегопады, гололед, дождь со снегом накрыли огромные просторы страны от Урала до Владивостока. Как следствие все вновь оказались не готовы: так, в Екатеринбурге, Свердловской, Тюменской областях, Приморском крае, во многих других регионах – каскад аварий, в том числе с жертвами и травмами. В другую зиму, например, только в Москве от начавшегося осенью снегопада только за один день свершилось 3000 ДТП. А все потому, что почти все автомобили выехали на трассы на летних шинах, гаишников на «неуютных» для них дорогах не оказалось, а ТВ вместо предупредительной информации передавало под бравурную музыку рекламу лекарств, мыла и кремов для лица и т.п. Прибыль для кого-то оказалась, как всегда, выше ценности человеческих жизней и человеческого здоровья.
Если власть не осознает наличия кардинально новых реалий на дорогах, не будет своевременно реагировать на них на практике – никакого снижения аварийности и смертности в 3 раза (о чем мечтает Д. Медведев) на трассах в ближайшей перспективе не будет. А Россия так и будет оставаться в передовиках по смертности и аварийности на дорогах. Ведь она и сегодня уже на 3-м месте в мире по числу смертей в дорожно-транспортных происшествиях. Или, может, кого-то такая ситуация устраивает?
Москва