После удара западных санкций российская авиация, предельно зависимая от импорта, в одночасье лишилась зарубежных запчастей, часть автопарка за пределами страны практически оказалась вне закона, а многие самолеты, видимо, скоро придется попросту разбирать. Все это заставило нас вспомнить о том, что, помимо большой авиации, существует еще и авиация малая, и, в отличие от первой, в которой кризис только наступает, она пребывает в глубочайшем кризисе уже несколько десятилетий. Окно возможностей, связанное с неизбывным желанием людей перемещаться по воздуху, постепенно сужается. Герои этого материала – энтузиасты-конструкторы, романтики – по-своему решали задачу, связанную с желанием оторваться от земли, создавая с нуля или совершенствуя для этого разные летательные аппараты. Кажется, драма, с которой каждый из них столкнулся, теперь объединяет всех нас.
q q q
Ежик упал с неба на снег и погиб. Это случилось еще в 2008 году, но в деревне Числы с тех пор ничего особенного не происходило, поэтому местные помнят. Ежика (такое прозвище ему дали еще в детстве) звали Виктор Вшивков. В деревне Числы у него остался лучший друг – Юра Мартемьянов. Дружили они с первого класса, а с четвертого по восьмой оба жили в интернате. В сельском интернате было скучно.
«Что там делать молодежи? – шестидесятилетний Мартемьянов пожимает плечами и тут же сам отвечает на вопрос, – чего-нибудь изобретать».
О намерении опробовать дельтаплан в полете Вшивков никому не сказал – может, потому, что его непременно отговорили бы. Гулявший в полях ветер подхватил его и поднял выше деревьев, а потом резкий порыв положил машину набок и швырнул крылом на ледяную корку. К тому времени, когда односельчане, проваливаясь в снег, добрались до него по насту, Вшивков лежал в беспамятстве. Вскоре он умер.
q q q
Слово «самолет» популяризировал пермяк поэт-футурист Василий Каменский. Он вошел в историю как один из первых и, без сомнения, самых эксцентричных российских авиаторов. Каменский обучался летному делу в Варшаве и Берлине, а в Париже купил аэроплан «Блерио-11», который привез в Пермь летом 1911 года. Здесь он совершил несколько показательных полетов – первых и в своей личной биографии, и в истории города.
Василий Каменский был колоритным персонажем, вполне подходящим на роль небесного покровителя всех авиаторов-авантюристов. Хотя вряд ли именно его дух спустя сто лет вдохновляет пермяков-энтузиастов на то, чтобы любыми средствами подняться в небо. Они вообще делают это не от хорошей жизни.
С отсутствием средств все понятно, но и сообщество, способное принять и наставить начинающего летчика, в Перми хоть и есть, но очень раздроблено. В регионе существуют аэроклубы и школы, авиационный техникум выпускает специалистов-технарей, но все это не идет ни в какое сравнение с системой малой авиации, которая была хорошо отлажена вплоть до 90-х годов ХХ века. Тогда в крае действовало более тридцати небольших аэродромов и взлетно-посадочных полос, пилоты кукурузников были востребованы и могли передавать свое мастерство ученикам, а воздушный транспорт пользовался большой популярностью. Помимо чисто практических соображений (из некоторых поселков на севере, до которых иногда можно добраться только на вездеходе, до Перми было два часа лету), это был простой, демократичный и доступный способ взмыть в небо. Теперь сотни кукурузников распилены и сданы на металлолом. Аэродромы и ВПП в Кудымкаре, Красновишерске, Лысьве и множестве других населенных пунктов проданы, заброшены или разрушены мародерами. Но мечтать о близком и доступном небе люди продолжают. А некоторые даже решаются воплотить мечты в реальность.
q q q
В Перми есть предприятие «ВМБ Авиа Группа», и создал его Владимир Большаков. Он учился на факультете авиадвигателей в местном политехе, служил в армии, а затем много лет работал в конструкторском бюро. Сейчас Большаков трудится на заводе «Пермские моторы», где, помимо прочего, создаются двигатели для самолетов президентского отряда. Работа соответствует его жизненным устремлениям – без самолетов он себя не представляет.
Идея создания собственного авиационного проекта пришла к нему в 2006 году… Как-то задумался и стал выяснять, есть ли в Пермском крае частные авиапредприятия. Оказалось, нет. В России они на тот момент были (например, в Уфе и Самаре), а в его родном регионе не было. И Большаков решил занять эту нишу.
Большаков заказал у канадского разработчика Криса Хайнца чертежи, обзавелся парой помощников, создал «ВМБ Авиа Группу» и собрал два самолета «Арктур» – четырехместный и двухместный.
Оба самолета конструктор построил на свои личные деньги – себестоимость каждого составила примерно 900 тысяч рублей. В 2014 году вступила в силу программа развития малой авиации, которая предполагала оказание государственной поддержки при строительстве и эксплуатации воздушных судов, но Большаков говорит, что вписаться в нее очень сложно: на это направление профильные чиновники не особо обращают внимание. Владимир вспоминает, что сразу после того, как заработала программа, пермский минтранс несколько раз собирал заинтересованных бизнесменов и конструкторов, но потом в министерстве случилась кадровая перестановка, и программа заглохла.
Большаков с командой был готов выпускать по самолету в месяц, но проблема возникла еще на первых экземплярах, которые не удалось продать. Сейчас, правда, самолетами Большакова заинтересовались клиенты из Африки, где, по его словам, скоро будут активно развивать систему воздушного такси. «Если уж Африка начала заниматься этим, то в России – святое дело», – рассуждает он.
«В 2014 году у меня был Юрий Трутнев [на тот момент – зампред президента в ДФО, бывший губернатор Пермской области. – Прим. авт.], – вспоминает Большаков. – Смотрел производство, удивлялся, говорил: у нас авиация малая не развита, а где же ты детали берешь для самолетов? Умельцы делают, отвечаю».
После визита Трутнева конструктору позвонили из администрации президента, а затем оттуда же прислали референта, который побывал в ангаре с самолетами и составил отчет.
«Так что Путин знает о том, что в Пермском крае есть люди, способные поднять производство!» – констатирует Большаков.
Впрочем, после визита референта ничего не произошло.
q q q
Однако далеко не всем авиаторам-любителям требуются серьезные инвестиции в проекты – некоторые, в отличие от Большакова, не выстраивают никаких бизнес-моделей, кроме самой медленной, но верной: всю жизнь копить и откладывать с зарплаты. Евгений Иванов как раз из таких.
«Сколько себя помню, – рассказывает Евгений, – всегда хотел построить самолет. Когда я был пацаном, в магазинах спорттоваров продавались модели, которые стоили копейки. Можно было купить чертежи и сделать вполне приличную летающую модель». А первый самолет Евгений Иванов собрал в 1989 году – тогда же он предпринял и первый самостоятельный вылет. В те времена с этим было попроще: система регистрации была в зачаточном состоянии, поэтому знакомые авиатехники просто изучили самолет Иванова и дали неформальное разрешение подняться в небо.
Иванов ждал этого момента семь лет (на самом деле намного дольше, но именно столько времени прошло от первого чертежа до первого вылета). И тогда, и сейчас это не приносило и не приносит ему никакой
А Евгений хотел многого. Собственно, самолет он стал строить в первую очередь потому, что мечтал исполнить в воздухе «петлю Нестерова» – легендарную фигуру высшего пилотажа, более известную как «мертвая петля».
«Мне причем даже никто не рассказывал, как ее делать, – вспоминает Иванов. – Я просто смотрел разные фильмы про авиацию и узнал, что во время исполнения этой фигуры летчик испытывает четырехкратную перегрузку. А так все понятно: проверяешь, чтобы не было крена, с усилием тянешь на себя ручку, самолет уходит вверх, и ты еще ручку дотягиваешь на себя, иначе он начнет заваливаться».
Иванов мечтал исполнить не просто «мертвую петлю», а идеальную «мертвую петлю» – чтобы она представляла собой ровную окружность, а не то, что в среде летчиков презрительно именуется «ослиным ухом». И эту мечту он в конце концов осуществил – почти два десятка лет назад. Жену Наталью на всякий случай решил не предупреждать, но скрыть это все равно не удалось: «Я «петлю» сделал, а Наташа увидела. Сажусь – а она бежит уже, требует домой ехать. Ну я самолет убрал в ангар, мы поехали в наш деревенский дом. А я там накануне взялся печь перекладывать. Ну она и давай отчитывать меня: «Кирпичи не убрал, огород не доделал, а «петлю» – так пожалуйста!» Я молчу в тряпочку, уши у меня повисли, а душа так и летает: в душе я все еще там, в небе, в этой «петле». Перетаскал кирпичи эти, говорю ей: я же мечту всей своей жизни исполнил!»
q q q
Если летчик Иванов считает, что уже достиг желаемого и понемногу мирится со своим нынешним положением, то его единомышленник – шестидесятипятилетний пенсионер Сергей Пастухов – от этого желаемого буквально в одном шаге. Поначалу Пастухов так и учился основам конструирования – без всяких книжек, просто подглядывал за старшим товарищем. Потом под его руководством выточил пропеллер. Потом собрал раму из старых водопроводных труб. Уже худо-бедно получалась конструкция, которая могла бы взлететь с двигателем.
Зачем, собственно, ему понадобился автожир? На это у Пастухова есть вполне конкретный ответ. «Раньше в селе держали много скота, – говорит он. – Но все поля были засеяны, пастбищ было мало, поэтому коровы все время забредали куда-нибудь в поисках травы. Вот она ушла, а ты, значит, ее ищи-свищи. И вот я подумал однажды: был бы у меня такой аппаратик – типа реактивного ранца, чтобы поднялся в небо – и сразу увидел, где там она шатается. Всего-то и нужно – двигатель на три лошадиные силы, как у мотоцикла «Иж Планета Спорт».
Но в 2020 году Пастухов все же извлек автожир из сарая и от нечего делать почти довел его до ума – говорит, что было «просто интересно». К тому же прототип, собранный из нескольких ржавых труб, не годился ни на что, кроме как развлекать односельчан.
q q q
Исчезновение летной инфраструктуры – безусловно, проблема, но для энтузиастов, мечтающих летать, она не становится непреодолимым препятствием. Тем более что некоторые из них настолько тверды в своих устремлениях, что им не нужны не только аэродромы, но и воздушные суда как таковые.
