Она избрана от Новосибирской и Томской областей, огромных по площади – 178 200 и 316 900 квадратных километра. Значительная их часть покрыта тайгой. Это труднодоступные места России. Там не ездят поезда, там нет автомобильных трасс, почти нет даже человеческих троп. Добраться из одного конца области в другой или из центра региона на самый краешек земли можно только самолетом или вертолетом, т.е. по воздуху. В то же время на этих просторах, в отдаленных местах, живут люди – небольшими деревушками или рабочими поселениями. Они нуждаются в обеспечении продуктами, промышленными товарами, орудиями труда, техникой, им нужны доктора и учителя, нужно ездить на материк. Единственный транспорт, который может им служить, – это малая авиация, которая, по словам В. Ганзи, оказалась сегодня никому не нужна.
В своем интервью депутат раскрывает проблемы малой авиации и рассказывает, как она на законодательном уровне бьется за подъем отрасли. Об этом ее просят избиратели.
– Встречаясь с людьми в моих регионах, – говорит В. Ганзя, – я постоянно слышу: верните нам те небольшие самолеты, которые нас возили в советское время, мы могли долететь хоть на пастбище, хоть к нефтяникам, хоть к морскому побережью.
Взялась изучать. Да, в СССР малая авиации развивалась, а сейчас она вроде как никому не нужна. Полвека тому назад самолеты Ан-2 и Як-18 были базовыми в автопарках малой авиации.
– Что значит – малая авиация?
– Это легкие, сверхлегкие летательные аппараты, сравнимые по массе, мощности, типу двигателя и вместимости пассажиров с легковыми автомобилями. Обычно это двух-, четырех-, десяти-, двенадцатиместные самолеты, вертолеты. Они нужны России как воздух, чтобы наши люди, где бы они ни жили, не были оторваны от благ цивилизации, чтобы мы осваивали новые территории, чтобы геологи открывали новые месторождения. Везде – острейшая необходимость в малой авиации. В этом я убедилась, получая многочисленные обращения.
Но когда вникла в проблему, то увидела убитую отрасль. Задаюсь вопросом: что же, наше государство не заинтересовано ни в изучении, ни в освоении доставшихся нам от предков великих пространств? Так если мы не будем этим заниматься, то рискуем потерять заброшенные земли. Связующим звеном для всех частей нашей страны является малая авиация. Как депутат от Сибири я поняла, что обязана заниматься помощью отрасли, хотя она далека от моей специальности.
На Всероссийский конгресс АОН, проводившийся год назад, я пришла единственная от представительной власти, а от исполнительной власти вообще никого не было, что меня крайне удивило. Собрались одни авиаторы, более 300 человек. Выступали эмоционально, с жаром, доказывая друг другу, что востребованная в стране отрасль умирает. Они выговаривались о проблемах сами для себя. Кроме меня, их не слышали ни из Росавиации, ни из Минтранса – ни единый чиновник, который обязан слышать и принимать решения. Мне было больно и обидно за авиаторов. Я вышла к трибуне и сказала: ребята, к проблеме нужно приделать ноги, а может, шасси.
Мы решили действовать сообща. Они ввели меня в курс дела: о назначении легких и сверхлегких воздушных судов, что такое ФАПы (Федеральные авиационные правила), что значит ИКАО (от англ. ICAO – Международная организация гражданской авиации). Так я погружалась.
Стало ясно: нужны разумные законы. Совместно с авиаторами, с депутатами комитета по транспорту занялась разработкой двух законопроектов – по организации некоммерческих перевозок АГН (авиация гражданского назначения) и по коммерческим воздушным перевозкам.
Поняли, в чем загвоздка. Практически невозможно получить разрешение на коммерческие перевозки малым самолетам. Коммерческий проект может окупиться только в случае с судами вместимостью от 40 человек. А небольшой самолет на 12–20 мест, легкий, сверхлегкий перевозчик, который удобен в тайге, так как ему не нужна длинная взлетная полоса, он потребляет немного топлива, прост в обслуживании, но, летая на нем, никогда не окупить сертификат эксплуатанта.
Этот документ выдает Росавиация, его стоимость в несколько раз превышает цену самого самолета. «Услуга» эта неподъемная для авиаторов небольших судов. А Росавиация монополизировала этот рынок и не задумывается о перевозках на Севере, Дальнем Востоке.
– Чем объясняется такая высокая стоимость сертификации?
– Так оговорено в действующих авиационных правилах. В Воздушном кодексе РФ предъявляются одни и те же требования – что к огромному боингу, что к маленькому самолету. Эти требования и определяют баснословную стоимость сертификата эксплуатанта.
Окончание. Начало на 1-й стр.
Но если боинг окупает эту сумму пассажирскими перевозками, то маленький самолет, выполняющий рейсы по доставке нескольких пассажиров или небольших грузов в удаленный северный район, скажем, врача, инженера, чтобы провести аэрофотосъемку, загрузка и такие задачи никогда не восполнят стоимость установленной кем-то сертификации.
Более того, согласно тем же требованиям кодекса, на обслуживание боинга нужен летный директор, коммерческий директор, директор по технике безопасности, по эксплуатации – 9 единиц штата, – такую же численность обслуживающего персонала требуют вводить и для двух-, десятиместных судов легкой авиации. Абсурд очевиден. В Воздушном кодексе явная несуразица заложена, но Росавиация ничего менять не собирается, не хочет это странное агентство разделить требования к большим воздушным судам и малым.
– Почему так настроена Росавиация?
– Агентство ничего не объясняет. Прихожу к выводу, что они не могут отрегулировать этот вопрос. Мы, депутаты и специалисты, решили отрегулировать сами. Авиаторы придумали внутри своей отрасли создать саморегулируемую организацию, чьи решения заменят дорогостоящий сертификат эксплуатанта. Узнав об этом, Росавиация тут же отреагировала, заявив, что категорически против нашего проекта. Чиновников можно понять: они теряют большие деньги, часть кормушки теряют. Но есть у них еще один аргумент, говорят, что опасаются частых аварий.
Наверное, если будут больше летать, то аварийность возрастет. Но есть же советский опыт, когда и летали чаще – и аварийность не была высокой. Так не лучше ли Росавиации вместо запретов более предметно заняться изучением прошлого опыта и безопасностью полетов?
Посмотрите на наши автодороги: они перегружены, аварийность на них высокая, но запреты на езду в автомобилях не вводятся. А малую авиацию останавливают. Видно, чиновникам нет нужды перемещаться через тысячи километров сквозь тайгу, вот и ставят крест на проблеме общероссийского масштаба. Мы категорически против позиции Росавиации, будем добиваться, чтобы малая авиация заработала в полную силу. Без этого жизнь на просторах Сибири, Дальнего Востоке, Крайнего Севере замрет.
Мы предлагали Росавиации представить их законодательную альтернативу. Об этом я разговаривала с главой агентства А.В. Нерадько, когда мы встречались. Я ему сказала, что мы ищем путь упрощенного получения сертификата эксплуатанта. От агентства ничего не последовало, и мы внесли в Госдуму наши законопроекты о саморегулируемой организации и об АГН. Они сейчас в правительстве, ждем отзыв на наши инициативы. А осенью работа над законопроектами продолжится, обсудим их на круглом столе, а потом – на заседании Госдумы. Должна сказать, что к нам подключились депутаты из всех фракций, и законопроекты теперь межфракционные.
– В каком состоянии сейчас находится малая авиация в РФ?
– В полном упадке. В России всего чуть более 100 авиакомпаний. Это очень мало. И получается, чтобы из Красноярска перелететь в Екатеринбург, надо сначала лететь в Москву, а уже из Москвы сесть на рейс до Екатеринбурга. Теряются сутки как минимум, не говоря о бессмысленных финансовых затратах. Это нонсенс! Такого быть не должно.
В Америке более 200 крупных авиакомпаний. В Китае 500 только пассажирских авиакомпаний. Хотя обе страны меньше России по территории.
Для малой авиации нужны специальные аэродромы. Многие из тех, что были в советское время, разрушены. Я сама из Барабинска Новосибирской области летала в Новосибирск всего за 45 минут на Ан-2. В годы капитализма аэродром в Барабинске разгромили, хотя взлетная полоса сохранилась.
В СССР мы спокойно летали на Ан-2, их называли «кукурузники». Сейчас сказали нужны современные машины, но просто всё остановили. Шагнули в XXI столетие без авиации, грохнулись прямо в древнекаменный век.
Сравним по аэродромам: в США – 86 крупных аэропортов и 15 тыс. аэродромов в глубинке; в Китае – 220 аэропортов только международного значения, мощными темпами развивается малая авиация. Что у нас? 91 аэропорт федерального значения, менее 250 аэродромов в провинции. У нас авиасообщение скукожено до минимума.
– Что говорят авиаторы?
– Они хотят работать, готовы зарабатывать и пополнять бюджет, только просят нормальную законодательную базу создать, убрать коммерческие препоны по сертификации, установить нормальные федеральные авиационные правила. Сейчас наши авиаторы вынуждены летать по-партизански, люди просят то врача доставить, то больного в больницу отвезти, почтовики просят доставить свои грузы – без авиации на наших просторах никак. Так и летают на свой страх и риск, что безопасности не прибавляет.
Всем понятно: если малая авиация будет работать на коммерческой основе, отрасль воспрянет. А пока топчемся на одном месте.
И как тут не вспомнить советское время? Побывала не так давно в Новосибирском научно-исследовательском институте авиации – СибНИА им. С.А. Чаплыгина. Образовали его в августе 1941 года. Шла война, ресурсы страны были напряжены до предела, и все-таки руководство страны, И.В. Сталин смотрели вперед. Думали о людях, о стране. И создали СибНИА. Там, кстати, есть самолет, на котором летал трижды Герой Советского Союза прославленный Покрышкин Александр Иванович. Его восстановили, и до сих пор летает этот самолет. В СибНИА есть возможность выпускать модернизированный АН-2, надежный, недорогой, непритязательный самолет. Ждут, когда наша малая авиация развернется и у них начнут закупать эти самолеты. А пока работают на Монголию, которая заказала партию Анов.
Нашей стране почему-то они не нужны. Зато наши компании закупают иностранные самолеты, на которых обучают пилотов. Нелепость в том, что самолеты, на которых обучают ребят, в стране не летают. Спрашивается: зачем на них учат будущих летчиков?
Свое самолетостроение в целом, не только малое, гибнет, а миллиарды отправляются за границу на закупку иностранщины вместо того, чтобы поддержать свою авиацию хотя бы миллионами, а не миллиардами.
И все-таки мы хотим добиться, чтобы наши самолеты летали и служили нашим людям, а не интересам лукавых чиновников и политиканов.
– СибНИА устойчиво себя чувствует?
– Над нашим уникальным предприятием навис дамоклов меч. Думское единороссовское большинство приняло один из самых полоумных законов о запрете унитарных предприятий – ГУПов. А организационная форма СибНИА – ФГУП «СибНИА имени С.А. Чаплыгина». Теперь ФГУП хотят запретить, его могут сделать бюджетной организацией. Это потребует госзаказа, а заказов в стране нет, потому как у нас принято закупать дорогостоящие зарубежные самолеты, руководство РФ поддерживает зарубежных авиапроизводителей. А без заказов наш СибНИА подведут под банкротство. Китай ждет этого момента, чтобы забрать у нашего предприятия уникальные технологии и оборудование.
Но мы заявляем, что костьми ляжем, но не позволим разорить СибНИА. Там отличный директор – Барсук Владимир Евгеньевич, большая личность, душой болеет за свое предприятие, всё делает, чтобы его не только сохранить, но и развивать. Но, если его «сожрут», тогда предприятие будет уничтожено. Владимир Евгеньевич держит его изо всех сил.
– Так если за иностранные самолеты платятся миллиарды, значит, в этих сделках попахивает откатами?
– Думаю, да. В этом и сложность вся.
Недавно в Госдуме голосами «Единой России» был принят закон о продлении договоров работы в нашей стране иностранным командирам воздушных судов. КПРФ была против. Зачем? Это же глупость. У нас есть свои талантливые ребята, которые лучше иностранцев справятся со всеми авиазадачами. У нас большие традиции, мы первыми полетели в космос без иностранной помощи. А что сегодня творится? То, что мы заключаем договора с иностранцами, а наши летчики остаются не у дел. Развал!
– Как до такого дошли?
– Росавиация, которая отвечает за подготовку пилотов, опять пошла по пути наименьшего сопротивления. Оставили только государственные учебные заведения, порешили частные. Людям, 400 человек, только вчера получившим свидетельства пилотов, некоторые уже даже летали вторыми пилотами на боингах, теперь аннулируют документ об образовании. Говорят: учитесь снова и проходите практику снова, платно учитесь. Это издевательство над людьми. И такая ситуация везде.
Сделали так, что подготовка пилотов должна быть только государственная. Но давайте заглянем в Омский вертолетный колледж. Там полудохлые вертолеты, огромная очередь на практику, т.е. ребята заканчивают обучение, это 2 года 10 месяцев, но документ об образовании не получают, у них нет налета часов, практики нет. Летать не на чем, это раз, и, во-вторых, нет пилотов-инструкторов. Пилоты неплохо зарабатывают, но в колледжах преподавателям платят мизер, ставка у тех же пилотов-инструкторов 14 тыс. рублей в месяц. Ну кто пойдет с высокой зарплаты на нищенскую? Это же пилот-инструктор, он не только сам должен быть профессионалом высокого класса, а еще и научить курсантов.
– Что тут скажешь? У нас абсолютно перекошенная, перевернутая с ног на голову система подготовки пилотов.
– Столкнувшись с проблемами малой авиации, я считаю, что ее уничтожают целенаправленно. Уничтожают! Все красивые слова и государственные программы не решают главной задачи – разумного, эффективного, во благо людей и отечественной экономики, управления этой отраслью.
Росавиация – это монстр, спрут, опутавший всю эту отрасль своими губительными щупальцами, и душит ее. Когда додушит, вот тогда пересядем на телеги или еще на что-то более примитивное.
Но я все же надеюсь, что мы с авиаторами сделаем всё, чтобы этой трагедии не случилось. Ребята очень хорошие, патриоты своего дела, покорители неба и огромных таежных северных, дальневосточных пространств.
Мне пишут пилоты малой авиации со всей страны, объясняют, советуют, приглашают на свои мероприятия. Работаем всей страной, с полной отдачей.
– Как законодатель вы чувствуете ответственность перед людьми, перед своим регионом, перед страной…
– Знаю, как нужна нам малая авиация. Мне хочется помочь и таежникам, и авиаторам, и всем северянам. Активисту профсоюза авиаторов Дмитрию Куликову говорю: продвигайте своих людей в законодательные органы власти федерального уровня, выдвигайте их от КПРФ, чтобы ваши профессионалы лоббировали вашу отрасль. Ее надо вытаскивать из гнилого глубокого болота.
Мы начали это делать. Я очень прониклась этой темой.
Беседовала Галина ПЛАТОВА